Je ne m'en cache pas. J'aime bien Bafang. Plus particulièrement leurs moteurs pédaliers, qui me conviennent à merveille. Les autres moteurs produits par Bafang, que l'on met à la place des moyeux dans la roue, je ne sais pas, je n'en ai jamais testé.

J'en ai un qui a franchi les 40 000 km en six ans.Un autre, plus récent, ressemble beaucoup à son prédécesseur, qui est toujours opérationnel, même vélo même modèle (mais cadre anglais, "mixte") et même moteur. Ainsi je serai davantage assuré d'en avoir toujours un en bon état de marche. J'ai viré le top-case depuis. Je mets la batterie dans une sacoche, comme pour le n°1.Ces moteurs sont estampillés de diverses manières. Parfois "Bafang", parfois "8fun" qui est une marque "commerciale" qui n'a pas bien pris, parfois de la marque du distributeur, comme "Luna Cycles" aux Etats-Unis, ci-dessus. Mais ce sont bien les mêmes.

Monté sur un tricycle

Sur un vélo classique

La programmation d'origine de ces moteurs est complètement absurde, non ?

Il est vrai que la programmation chinoise est à tout le moins étrange. Elle a, je crois, une explication. Non, le programmeur n'avait pas abusé du saké, d'autant que le saké est japonais. Il doit bien y avoir une gnôle équivalente dans la région où Bafang est installé, à Suzhou, pas très loin de Shanghaï. Il y a des gnôles partout, sauf chez certains musulmans extrémistes qui sont donc infréquentables. J'ai inventé une explication, qui me semble logique. Elle est peut-être vraie ?

Le gouvernement chinois a pris en compte la pollution des villes immenses de l'Empire du milieu et a décrété que favoriser les engins à deux roues mus par l'électricité était préférable à l'usage massif des pétrolettes. En Chine, quand le gouvernement veut... Alors, nos amis chinois se sont mis à fabriquer des moteurs électriques de toutes sortes. Comme ils étaient habitués à se faire traîner par un moteur, les ingénieurs ont programmé pour leur marché intérieur un niveau 1 à 50% de la puissance. Il ne faut pas croire que nos amis chinois soient plus courageux que les français avec leurs mobylettes des années 1960. 50% au niveau 1, c'est énorme, mais en faisant semblant de pédaler on peut se rendre au boulot le matin même avec la tête encore encombrée des miasmes d'une soirée joyeusement arrosée à la gnôle locale. Ce ne sont pas les belges qui sont les plus grands consommateurs de bière du monde, ça pourrait bien être les chinois ! Il doit y avoir des petits matins embrumés par autre chose que le smog des centrales à charbon.

La génialissime idée des ingénieurs de chez Bafang est d'avoir, en haut de gamme, car ils font aussi des millions de moteur-roue avec des contrôleurs à commande de vitesse il me semble, est d'avoir conçu des moteurs pédalier reprogrammables, robustes, relativement faciles à réparer et entretenir, et qui du coup se vendent très majoritairement non pas en Chine mais en Europe et aux Etats-Unis. Voyez cette vidéo où un chinois expliquait dans un anglais compréhensible (donc non parlé par un anglais) comment reprogrammer de manière intelligente. On peut dès lors fortement supposer que les ingés de chez Bafang savent fort bien comment sont utilisées leurs moteurs et leurs contrôleurs : https://www.youtube.com/watch?v=MRrwCbjSsKQ

Reprogrammation bbs01 bbs02

Pour voir la différence entre la programmation chinoise sortie d'usine et une programmation "européenne" (pour un BBS02 750W) consultez ce google doc. Vous verrez que le niveau 1 d'origine est à plus de 50% de la puissance du moteur, quand des programmations d'ici mettent 10 ou 15% (ce qui me parait déjà très beaucoup) à ce même niveau et un étagement plus régulier et progressif.

Pourquoi un moteur central (pédalier) plutôt qu'un moteur roue ?

Les moteurs roue ont l'avantage d'être économiques, faciles à installer en kit, et de ne pas user prématurément la transmission. Alors ? Pourquoi un moteur central ? Hein ?

A cause que. Le moteur roue aide bien tant que la roue tourne assez vite. C'est à dire sur le plat. Plus que tu grimpes fort, plus que t'es chargé beaucoup (de bagages ou pondéralement), donc plus que tu roules moins vite, et moins que le moteur roue il t'aide. Un moteur roue suffit cependant en terrain relativement plat si on a de l'énergie et de la force en (pas trop grosse) côte.

Le moteur pédalier aide bien dans les côtes car il permet d'utiliser les développements (dites aussi "vitesses" par les béotiens). Plus que tu mets une petite vitesse (un développement court), plus que tu vas moins vite, mais plus que tu montes facilement, parce que tu augmentes le couple, ce qui est le plus grand avantage du moteur pédalier sur le moteur roue. Et, surtout, le moteur pédalier aide en se contrefichant de la vitesse de la roue. Donc, avec les deux gamins dans la remorque, dans une côte sévère, si tu es anémique, ou que tu as de belles rondeurs, ou juste parce que c'est l'hiver, qu'il fait froid, que la pluie glaciale tombe dru, que le vent est défavorable et que tu es bien fatigué à la fin de cette semaine de m..., mieux vaut avoir un moteur pédalier, surtout à assistance non proportionnelle. C'est le cas du Bafang BBS.

Un autre avantage assez décisif à mes yeux est qu'un vélo avec un moteur central a des roues qui se démontent comme un vélo classique. J'en fait une priorité parmi mes critères de choix. Si je ne suis pas autonome pour réparer une banale chambre à air un peu percée, ou si je dois galérer pendant un temps infini pour installer des porte-bagages ou changer les garde-boue parce que la roue est à peu près indémontable à cause du moteur dans le moyeu, je ne veux pas de cette machine. Peut-être elle marche bien, peut-être elle rend de grands services, mais pas à moi. Peut-être aussi cette idée est celle d'un débutant, qui n'a pas suffisamment creusé le sujet et qu'avec un mode d'emploi bien fait et un peu de patience il est tout à fait possible de monter et démonter un roue avec un moteur moyeu. J'ai eu, j'y arrivais, mais c'était plus délicat et plus long qu'avec un vélo standard ou un moteur pédalier.

Mon utilisation d'un vélo assisté par les électrons est spécifique au voyage. Pour aller au bureau et en revenir chaque jour pendant des années, j'en avais un à moteur roue avant, un Giant, qui me convenait très bien en ville. Voir photos et descriptifs de mes vélos.

Proportionnelle ou pas proportionnelle l'assistance ?

L'assistance proportionnelle aide bien quand tu appuies fort sur les pédales, puisqu'elle est proportionnelle à la force avec laquelle tu appuies. Mis à part, à ce que j'en sais, le plutôt confidentiel Tongcheng TSDZ2 qui propose un capteur de couple et donc une assistance proportionnelle pour un moteur pédalier en kit, ce type d'assistance est l'apanage des "grands" constructeurs : Bosh, Yamaha, Brose & Continental, Shimano que l'on trouve sur les VAE classieux, les BMW et Mercedes de la bicyclette assistée, genre Riese&Müller ou Moustache. Bref, les motoristes japono-européens ont inventé un modèle complexe avec des capteurs, de l'électronique sophistiquée, des batteries qui ne peuvent fonctionner qu'avec des moteurs de la même marque, et des programmes informatiques élaborés et surtout verrouillés et donc impossibles à adapter aux pédaleurs. Le cycliste est au service du moteur, et le client au service de l'entreprise. C'est un modèle déjà connu pour l'informatique et les téléphones. La marque emblématique en téléphonie a pour logo un fruit qui se récolte à l'automne et vend très très cher des téléphones qui ne sont si tant meilleurs que ça que les autres à l'heure qu'il est.

Ma faiblesse physique empêche d'utiliser les moteurs à assistance proportionnelle et capteur de couple (ou "capteur de force"), conçus pour des gens... qui n'ont pas besoin d'assistance et dont les capteurs détectent qu'ils appuient fort et tournent vite les pieds et les aident donc davantage. Quelques uns des autres soucis peuvent être le délai en cas de réparation, car les revendeurs n'ont pas le droit d'ouvrir ces moteurs, l'impossibilité de se dépanner avec une batterie générique si on a un pépin, des gros problèmes quand les moteurs ou les batteries ne sont plus produits, les systèmes propriétaires devenant des pièges à peu près indémerdables, sauf à être compétent en électronique, disposer du matériel et du temps pour contourner ces diktats commerciaux.

Ceci posé, je connais des personnes qui ont des moteurs Bosch, Shimano ou Yamaha, et en sont très contents. Les premiers moteurs pédalier Panasonic étaient fort robustes à ce qu'on m'en a rapporté. Certains tournent encore après des dizaines de milliers de kilomètres, y compris en mode débridé. Il semblerait que ce soit moins le cas des moteurs pédaliers des "grands" issus des générations suivantes. Peut-être qu'ils vont progresser. Après tout, nous n'en sommes qu'à la deux ou troisième génération.

Je préfère le modèle Bafang BBS. L'assistance est proportionnelle... à ce que je lui demande. Je peux choisir de régler sur 3 niveaux, ou 5 ou 9. Ce paramètre peut être très facilement modifié. Chaque niveau correspond à un pourcentage de la puissance maximale. Je peux donc pédaler fainéant si ça me chante, en mettant un "gros" niveau et en me contentant de tourner les pédales sans appuyer ou presque. Ou bien je peux pédaler pour de vrai, du moins autant que je peux, et ne mettre qu'un filet de gaz, et un peu plus quand c'est moins facile. Le moteur est à mon service, il est reprogrammable. Il laisse de la place à mon initiative. Les pièces ne coûtent pas cher, on peut les bricoler soi-même ou s'adresser à des artisans compétents, mais difficiles à trouver et absents de certaines régions. Oui, c'est chinois. Et alors, si nos amis chinois proposent des moteurs bien conçus, de bonne qualité et qui me conviennent, pourquoi je m'en priverais ? Ils vendraient d'ailleurs la très grande majorité de leurs BBS en Europe et aux Etats-Unis. 

Il existe aussi des contrôleurs qui sont commandés par la vitesse à atteindre. Ils ne sont aucunement destinés aux BBS. Ils offrent, par exemple 15km/h au niveau 1, 20 km/h au niveau 2 et 25 km/h au niveau 3. Ce type de commande du contrôleur par la vitesse est installé sur des VAE bas de gamme donc pas cher que l'on trouve dans les hypermarchés, les grandes surfaces d'article de sport, ou les vendeurs de pièces et matériels pour automobile. Ces VAE fonctionnent et peuvent satisfaire pour aller acheter son pain à la boulangerie du coin, et pour faire de petites balades. Mais ils ont tendance à consommer un peu trop, car les moteurs moulinent autant qu'ils peuvent pour arriver à la vitesse demandée. J'en ai vu se gaufrer avec ce genre d'engin, car le moteur mouline, même sur le gravier. Associé à un moteur roue avant, c'est beau comme un vieux Solex quand on se fait une glissade impromptue. Ils ont l'avantage du prix et de la réparabilité avec des éléments standard, et l'inconvénient d'en offrir pour les sous qu'on y met. 

Je la mets où la batterie de mon BBS Bafang ?

C'est un kit, il existe donc de multiples possibilités. Le BBS Bafang fonctionne avec toutes les batteries pourvu qu'elles soient d'un voltage admis par le contrôleur du moteur : 36 ou 48 volts (l'un ou l'autre, pas les deux). Il est préférable, pour des raisons de sécurité et de longévité, d'utiliser des batteries dont les éléments sont d'origine japonaise (Sony et autres) ou coréenne (Samsung) avec des BMS (contrôleurs de batterie) correctement programmés. C'est plus cher, mais mieux vaut s'adresser à un artisan français, qui est tenu de garantir sa production.

Il existe des porte-bagages spécifiques, où on peut verrouiller une batterie boite, comme avec un vélo déjà tout cousu.

Il existe aussi des batteries bouteille ou boitiers que l'on installe sur les filetages d'un porte-bidon. C'est pratique en ville notamment parce que verrouillable, et le poids est bien réparti par rapport au centre de gravité du vélo. Souvent, ces boites sont des réservoirs plus petits que les batteries entourées de PVC. Une batterie de cadre est arrimée sur les filetages d'un porte-bidon et peut finir par les briser, et le cadre avec.

Les batteries PVC artisanales, montées par des professionnels (ou par soi-même si vraiment on sait faire) peuvent transporter beaucoup d'énergie, jusqu'à 1700 Wh en modèle "de série", à comparer avec les batteries des "grands" constructeurs de 500Wh. Ces batteries n'ont pas de coque. On peut les mettre, avec la rallonge qui va bien et qu'un artisan peut fabriquer à façon, dans une sacoche, arrière ou un topcase avec de la mousse pour la protéger des chocs, ou une sacoche de cadre, ou même dans un sac à dos comme le font des vététéaïstes (utilisant des vélos tous terrains à assistance électrique dits VTTAE). Elles sont le plus souvent livrées avec un chargeur. On veillera à avoir le même type de prise sur la batterie et sur le moteur, et le chargeur. Quand même... Mais un câble et une prise, ça se change. Les batteries plus grosses admettent des chargeurs envoyant plus d'ampères. On a intérêt pour la bonne conservation de la coûteuse batterie à la charger lentement, en se servant d'un programmateur par exemple (quelques euros à l'hyper en achetant ses yaourts).

Et la console, le compteur, le display, heu... l'écran qui va avec le moteur ?

Au choix. Puisque c'est un kit. Il existe des kits vendus avec une console, une batterie, un moteur, et la câblerie. D'autres peuvent être panachés. Selon le budget et les fonctions que l'on souhaite, plusieurs choix sont possibles, en noir et blanc, en couleurs, horizontal ou vertical. La commande avec les boutons on/off et plus/moins (pour les niveaux d'assistance) est liée à la console. J'ai le modèle le moins coûteux, la C965. Marche bien. Certains disent qu'elle n'est pas si étanche que ça. Alors, je mets un sac un plastique (transparent bien évidemment) avec un élastique autour quand il pleut plus fort. Je laisse ouvert par dessous, pour que l'humidité puisse s'évacuer. Comme c'est un kit destiné à des non-spécialistes, il suffit de brancher la prise de la même couleur arrivant du moteur pour faire le lien. Je l'ai fait très simplement pour remplacer par un console couleur, qui fonctionnait mais la commande avait été abîmée.

Et ça nous boufferait pas un peu les chaînes et les cassettes le BBS ?

Ben dame oui, dame ! C'est pas un fake, c'est un fait. La transmission morfle avec un moteur pédalier, bien plus qu'en vélo "sec" (sans assistance électrique) ou avec un moteur roue. Certains, mais ils sont rares, il s'appelle même Gaston pour tout dire, disent, et je le crois, qu'il ne change de chaîne que tous les 8000 km avec un Panasonic débridé ou un Yamaha. Les autres constatent, comme moi, une usure rapide des chaînes et des cassettes, peut-être un peu moins rapide en 7 ou 8 vitesses qu'en 9, 10 ou 11. La chaîne est de traviole et un moteur pédalier tire fort. Je conseille de surveiller sa chaîne avec le plus grand soin, de la maintenir propre, correctement lubrifiée, et de mesurer son allongement avec un indicateur d'usure de chaîne, comme illustré à cette page.

Ne vous fiez pas au kilométrage, ne vous fiez pas à vos habitudes antérieures, ne croyez que la mesure avec l'indicateur. Vous pouvez aussi écouter. Si ça frottecraque ou si ça saute, changez de chaîne et changez la cassette. Il faudra donc apprendre à régler correctement l'indexation qui sera toujours impeccable, à changer sa chaîne et à changer sa cassette soi-même, ou alors vous avez un artisan super-disponible et pas cher du tout juste à côté de chez vous. On ne sait jamais...

J'ai fait le calcul, dès la première monte en comptant l'achat de la cassette, de la chaîne, et des outils spécifiques (dérive-chaine, outil pour dévisser-visser cassette) j'ai été gagnant par rapport au prix demandé par un vélociste, pourtant correct, mais il faut bien qu'il paye ses charges l'artisan. On peut apprendre ces gestes élémentaires dans un atelier participatif.

Certains achètent des chaînes haut de gamme, spécifiques pour les moteurs pédalier, en se disant que ça coûte plus cher mais que ça dure plus longtemps. D'autres utilisent des chaînes d'entrée de gamme et les changent plus souvent. Pour les cassettes, le raisonnement peut être le même, mais on n'est pas sûr du tout que les cassettes haut de gamme durent plus longtemps, alors qu'on est certain qu'elles sont plus légères et plus coûteuses.

Sachez aussi que, hormis les chaînes spécifiques pour moteurs pédalier, les chaînes standard sont quasiment toujours trop courtes pour les moteurs pédaliers. Elles ne font pas assez de maillons. Il faudra donc rabouter deux chaînes pour en avoir une assez longue. Comme on ajoute que quelques maillons, la deuxième chaîne pourra être vampirisée plusieurs fois, en utilisant des maillons rapides type Sram ou des broches type Shimano. J'ai une préférence pour les premiers. Les deux fonctionnent, et on veillera à en avoir en réserve. Les artisans qui vendent des kits peuvent les monter, et entretenir les machines.

chaîne spécifique VAE 136 maillons

chaîne classique 116 maillons

La ligne de chaîne est-elle aussi pourrie qu'on le dit ? 

Ce n'est pas non plus un fake, tronche de cake ! A cause de la diminution secondaire qui relie le moteur à l'axe du pédalier et dépasse à droite, le facteur Q (= l'éloignement entre l'axe longitudinal du vélo et le plateau ; vous pensiez à quoi ?) est largement augmenté. La chaîne est donc souvent de traviole et peut alors travailler dans de mauvaises conditions, au point avec certains cadres d'obliger à ne pas se servir des plus grands pignons. Des vététéaïstes, qui utilisent des VTT à assistance électrique, bricolent leur cassette, suppriment des pignons intermédiaires pour n'avoir à utiliser que des petits pignons, pour aller vite en descente, et des grands pignons, pour les montées. Une cassette 10 vitesses n'en fait plus alors que 6 ou 7, et la chaîne n'est pas trop de traviole. Des infos sur la ligne de chaîne et ici aussi Sheldon Brown chainline.

Une photo empruntée au Forum de Cyclurba sur laquelle on voit bien le déport entre les bases du vélo et les manivelles, celle de droite étant plus éloignée du cadre d'environ 15 mm. Le déport est vrai pour la chaîne, mais aussi pour les pieds, et les genoux, du pédaleur. Dans les faits, la plupart des utilisateurs ne s'en rendent pas compte. Attention cependant si on a déjà des soucis articulaires du côté des membres inférieurs.

Sur mes vélos, je n'ai pas de soucis de dérailleur, avec une cassette 9 vitesses, et un plateau antidéraillement spécial pour le Bafang, plateau fabriqué en France. Un autre type de plateau, dit en cloche ou décalé, également antidéraillement, permet intelligemment de rattraper une partie du facteur Q et d'utiliser ainsi la totalité des pignons de la cassette (mais peut-être pas avec tous les cadres). Pour des raisons mécaniques, diamètre du capot de la diminution, ces plateaux en cloche ne peuvent avoir moins de 42 dents. En VTT ou des rouleurs bien tranquilles, ça peut être un peu beaucoup. Il existe un 40 dents, mais il faut limer le capot en plastique pour le faire passer sans qu'il frotte...Pour minimiser les coûts, j'en vois qui démantibulent les cassettes et achètent les pignons à l'unité sur Internet. A moins de 15€ la cassette complète, je ne m'encombre pas excessivement de bouts de chandelles, d'autant plus que je ne fais des changements de cassette que toutes les deux chaînes, soit tous les 5 à 6000 kilomètres. Soigneux oui, économe certainement, mais de là à être maniaque et pingre, il ne faut pas pousser grand-mère dans les orties. La malheureuse ne sait pas nager. Je ne fais à peu près que de la route à allure très raisonnable, et donc je ne donne pas de gros à-coups dans ma transmission. Mon paramètre slow start model (rapidité de la montée en puissance au démarrage) est réglé sur 1, pour des départs progressifs. Et pourtant, ça use, ça use. Peut-être à cause de l'usage urbain et des redémarrages nombreux. Je n'ai pas le choix, il me faut faire 10 à 15 km en ville pour en sortir et y entrer. Habiter au milieu permet de moins subir les bagnoles, bien plus nombreuses et denses en périphérie par chez moi, mais contraint à l'usage urbain du vélocipède. Le terme "vélocipède" fut donné par Charles Drais à son invention, permettant littéralement d'aller vite avec les pieds, pour son introduction en France en 1818, et a été depuis abrégé en "vélo" dans le langage courant.

Quoi ? Il faut entretenir la batterie ? 

Non, mon cher, il n'est pas question d'ajouter de l'eau comme dans la batterie de la vénérable deux chevaux du jardinier de ton aïeul. Il convient toutefois, mon bon ami, d'être précautionneux, avec cet indispensable et coûteux maillon de ton magnifique et féérique destrier. Pourquoi féérique ? Mais parce que magnifié par la fée électricité, cela va de soi, Pierre-Henri. Que diable !

Je ne vais pas reprendre la totalité des conseils que j'ai vu ici et là. Voyez cette page qui me semble proposer une synthèse plus que correcte : Précautions d'usage pour maintenir en vie le plus longtemps possible sa batterie

Sachez également qu'une batterie est une sorte de réservoir qui se ratatine au fil du temps, que l'on s'en serve ou non. Sa capacité à emmagasiner des coulombs (Charles-Augustin de son prénom) ou Ampères-heure (à cause d'André-Marie Ampère) ira diminuant d'autant plus vite que vous la déchargerez complètement, que vous ne laisserez pas dans un coin trop peu chargée, ou que vous la rechargerez trop et la laisserez super-chargée longtemps sans vous en servir.

Pour ma part, je fais attention à ne jamais la faire chuter, ni l'exposer à des températures extrêmes, ni donc à la charger à fond sans m'en servir vite, ni à la laisser déchargée longtemps. Pour l'essentiel, l'entretien consiste... à s'en servir. J'ai déterminé pour le voltage restant après l'utilisation précédente combien de temps est nécessaire pour la recharge complète. J'ai évalué cette durée par des tests successifs en chronométrant la durée de charge en fonction du voltage, tout simplement. Voilà le tableau établi pour ma batterie de 17,5 Ah en 36 volts.Je mesure la charge restante avec un voltmètre (quelques euros chez Leprince-Malin). Celui-ci a également des fonctions d'ohmètre et ampèremètre, mais je ne sais pas les utiliser. Ne vous inquiétez donc pas si vous êtes nul en électricité, physique et autres bizarreries qui ne vous sont pas coutumières car étrangères à votre cursus. Si vous n'êtes pas dénué d'un minimum de sens pratique, avec quelques tutos, de bons copains compatissants et un peu de pratique et de jugeote, vous devriez vous en tirer, sans avoir à devenir un électro-mécanicien de haut vol. J'ai bien réussi, et je suis pourtant bien loin a priori de ces choses techniques. Alors...

Souvent, la veille de son utilisation, je la recharge pendant cette durée diminuée d'une heure environ. Pour le faire sans rester au garde-à-vous devant ma batterie qui se charge, j'utilise un programmeur mécanique (trois euros chez Edouard, au hasard). Ainsi, ma batterie est presque prête, mais pas tout à fait, pas suffisamment en tous cas pour s'oxyder et donc vieillir prématurément. Le lendemain matin, le temps de déjeuner, me laver, m'habiller, passer la presse en revue (oui, tout ça en une heure, pas mal pour un retraité), et la batterie est complètement chargée et équilibrée. On préfèrera un chargeur qui charge à un peu moins que le maximum possible, par exemple à 41,5 volts au lieu de 42 volts pour une batterie de 36 volts. Elle s'oxydera moins et son nombre de cycles sera doublé et bien plus. J'ai posé un thermomètre sur la batterie dans la sacoche pendant l'utilisation, sans jamais dépasser les 35°, ni descendre en dessous 3°. Tous les thermomètres font l'affaire. On est pas à un degré près. En ce moment (le blanc est passé, le jardin est de saison), on trouve des thermomètres moches mais pas cher du tout, genre 2€. Au rayon bagnole, on peut trouver plus petit et élégant, pour un peu plus cher et également prévu pour l'extérieur (de -20 à +60° Celsius). Comme quoi, le rayon teuf-teuf peut servir.

Ce moteur chinois est-il bridé ?

Désolé. Je n'ai pas pu m'empêcher de faire ce jeux de mots pourri. Le moteur BBS Bafang est très souvent livré, par les fournisseurs européens, avec un bridage de l'assistance à 25 km/h. Il est très facile de le débrider, juste avec le mode d'emploi de la console. Il suffit de savoir lire. Il est probable qu'il en va à peu près de même avec les Bafang pédalier livrés sur les vélos déjà entièrement montés comme ceux de chez Arcade ou d'un plus petit constructeur comme par exemple Reine Bike à Nantes ou la Scop Oklö à Annecy, qui vend aussi en kit.

Sans la batterie du porte-bagage plutôt ostentatoire, on ne devinerait pas tout de suite que le Gitane de ville a un moteur pédalier Bafang derrière le carter de chaïne.

Je n'utilise pas un moteur pour faire le kéké, et m'en sers plutôt de tracteur, voyage chargé oblige, et le reste du temps, je me balade gentiment et je fais mes courses (jamais la course!). Le BBS peut faire un peu tout, vétété, ville, tracteur ou bête de course, selon la programmation et l'usage et le vélo sur lequel il est monté.

Parfois, on me demande quelle est la vitesse maximale possible. Je suis très embêté pour répondre. Je n'ai jamais essayé. Je m'en moque. J'ai réglé, il me semble, un maximum n'importe quoi, genre 99 km/h, que je ne peux pas atteindre sur le plat. En descente, je ne dépasse plus guère le 60, péniblement, parce que ma grosse machine n'est pas aérodynamique. Je tapais le 80 avec une bicyclette légère non assistée. En montée, je cherche plus à économiser l'énergie car c'est là que la conso est la plus importante. Il m'est arrivé de pousser les feux en groupe, sans trop faire exprès, et de me rendre compte que dans une côte à fort pourcentage, tout le monde était loin derrière. Je me suis calmé très vite, pour ne pas abîmer la mécanique, mais aussi pour ne pas jouer les grosses cuisses avec un petit moteur, ce qui me semble un peu ridicule et peu propice à la convivialité. Je concède que le jouet peut être tentant.

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