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Qu'est ce que c'est que ce VAE ?
Mon premier vélo avec petit moteur électrique pour m'assister.
- Ceci est un vélo à assistance électrique, conforme au Code de la route et à la directive européenne. Il est destiné à un usage urbain, et donc apporte une aide au cycliste limitée, aide sensible surtout au démarrage.
- En trajet urbain, avec un recul d'environ 2000 km accomplis depuis son acquisition, il me permet de rouler comme avec un vélo « sec » (sans assistance), en me fatigant moins, soit à 15 ou 16 km/h de moyenne environ. C'est confortable, et, sans se poser de questions et en arrivant au travail vêtu de manière très présentable, il permet de :
- se couvrir quand il pleut ou qu'il fait froid,
- avancer tranquillement contre le vent,
- transporter en toute quiétude dossiers et ordinateur dans les sacoches, d'autant que les suspensions avant et arrière amortissent les cahots,
- ne pas suer quand il fait chaud,
- être décontracté, donc sans agressivité à l'égard des automobilistes qui ont encore parfois tendance à oublier l'existence des vélos, et des piétons à l'égard de qui il convient de ne pas se comporter comme certains automobilistes, soit, dans tous les cas, en respectant les règles du code de la route et celles de la civilité et de l'urbanité.
- Sur des trajets péri urbains, après quelques centaines de kilomètres (en cumulé) effectués dans ces conditions, il m'autorise sur le plat une allure entre 18,5 km/h (à 75 tours de pédaliers à la minute) vent modéré dans le nez, et 23,5 km/h environ (à 95 tours de pédalier à la minute) vent modéré dans le dos. Aux environs de 23 km/h, je commence à entendre la roue libre du moteur, c'est à dire que l'assistance s'arrête par intermittence et se coupe à 25 km/h maxi. Je me retrouve alors avec un vélo de 30 kg. La moyenne roulante est de l'ordre de 19 km/h arrêts déduits, ce qui représente, dans mon cas, un gain situé entre 5 et 10 % en vitesse moyenne, qu'il faut nuancer
- l'effort est sensiblement moindre contre le vent et dans les côtes, soit un effort « lissé », ce qui est exactement l'effet recherché,
- l'allure est inférieure vent dans le dos par rapport au vélo sec ; l'aérodynamisme médiocre, la position buste droit bras écartés, la vitesse à laquelle l'assistance est automatiquement coupée font que je vais plus vite avec un vélo sec plus léger aux pneus plus fins et aux roues de bien meilleure qualité qu'avec ce gros machin urbain quand le vent est favorable.
- Nous sommes donc très loin d'une bête de course. Ce n'est pas sa vocation. Il remplit bien son office de vélo de ville, mais on ne peut lui demander ce pour quoi il n'est pas fait.
- En ville, il permet de rouler « normalement » et confortablement sans se préoccuper du poids transporté ni des conditions météorologiques.
- En péri urbain, il permet de compenser le handicap du cycliste. La grosse limite est évidemment l'autonomie. Mon trajet moyen standard de cyclotouriste sec étant de l'ordre de 80 à 100 km en 4h30 à 6h, ce vélo urbain est une prothèse insuffisante pour pratiquer le cyclotourisme.
Mon second VAE, plus sportif.
Un constructeur breton propose un vélo à assistance électrique, également conforme au code de la route, et adapté au cyclotourisme. Conçu sur la base d'un vélo « de course », avec un cadre en aluminium ou en carbone, il se présente comme un vélo de bonne qualité, adaptable (longueur de potence, développements...) à l'utilisateur, et pourvu de moteurs électriques à galets qui viennent aider le cycliste par friction sur un disque ajouté sur la roue arrière. La légèreté du vélo, le fait que l'assistance ne démarre qu'à 5 km/h (donc pas de consommation d'énergie au démarrage, donc pas fait pour la ville) avec une batterie de qualité, permet, selon le constructeur, une autonomie de 80 à 130 km par sortie. J'ai effectivement constaté que mon autonomie moyenne avec un Cybien est proche de 100 km, avec un bon niveau d'assistance, moins efficace cependant en montée du fait de son caractère de moteur-roue et de la limitation de mes capacités. Un cycliste avec de meilleures aptitudes à l'effort que moi tirera grand avantage de cette belle machine plus vive que la majorité des autres VAE.
Le poids varie de moins de 17 kg (cadre carbone) à un peu moins de 19 kg pour le modèle « basique » dans la gamme la plus légère présentant la plus grande autonomie. Il est conçu pour des distances plus importantes qu'un vélo de ville, permet de rouler de manière régulière et souple, comme un cyclotouriste sait et doit le faire.
Strictement conforme au code de la route, ce n'est pas plus un dragster que mon bon gros VAE de ville. Son assistance diminue à l'approche des 25 à l'heure pour se couper complètement quand cette allure est atteinte. Il m'a permis de m'aventurer de nouveau plus loin que le boulevard périphérique, et de renouer avec les organisations FFCT, en me mêlant à petite allure aux groupes de cylotouristes de mon âge et/ou de même esprit.
Hélas, la FFCT impose (imposait) aux utilisateurs de VAE de présenter un certificat médical, de rester toujours à l'arrière du groupe (Rosa Parks nous manque) et d'être sous surveillance constante avec risque permanent d'exclusion. Je ne souhaite pas vivre dans une société bâtie sur un tel modèle.
Le troisième, polyvalent et au rayon d'action élargi.
Un Teuton gris poudré, dont le cintre a été remplacé par un papillon, où un porte-bagage avant a été ajouté pour transporter au total six sacoches, me permet de faire au moins 130 km après recharge et aussi de continuer à faire du cyclo camping. Pas bien vite dans mon cas, mais sur des distances suffisantes et sans souci au démarrage ou en côte.
Le descriptif et le test sont là : essai Kalkhoff et mes premières aventures cyclo campinesques avec sont ici camping VAE 6 jours J'ai fait depuis plusieurs voyages avec et totalise plus de 8000 km Après 3000 kilomètres en Kalhoff i27 puis 8000
Ma quatrième machine à pédales et électrons
Fahrradmanufaktur, c'est la marque du vélo. Bafang, c'est la marque du moteur. Les deux ensemble, avec une batterie, me font mon nouveau VAE. Enfin, plus ou moins. Ce n'est pas un « cycle à pédalage assisté » tel que défini par le code de la route. S'il était limité à 25 km/h à la livraison, la puissance nominale du moteur est supérieure à 250W. Elle est même du double. J'ai besoin de cette puissance à cause d'une faiblesse physique. Je m'en sers pour me promener à petite allure, et pour faire des voyages avec un chargement de cyclo-campeur, pas plus vite qu'à ma vitesse de promeneur. Je n'ai ni les moyens ni l'envie de jouer à la petite course, ce qui me semblerait puéril sans moteur et ridicule avec, que ce soit au hasard des rencontres ou dans des organisations. Si d'autres le font, grand bien leur fasse, tant que ça ne fait de mal à personne. (...) La suite est là : Fahrradfang
D'autres machines conformes au code de la route, actuelles, et à venir avec des autonomies bien supérieures.
Je ne suis pas un fin connaisseur de ces machines, étant fort peu versé dans les disciplines scientifiques, cependant, en consultant à l'occasion un catalogue d'un constructeur allemand, on peut voir des descriptifs de vélos, toujours conformes au code de la route (et à la même directive européenne qu'en France). Leur équipement supplémentaire (batterie, moteur, électronique) pèse environ 7,7 kg, pour une autonomie de près de 100 km, et un autre, plus performant, de 6,7 kg seulement pour une autonomie de plus de 100 km. Ces modèles sont installés sur des vélos « trekking » qui atteignent près de 24 kg avec l'équipement d'assistance et font à peine plus de 20 kg sur des vélos urbains avec moins d'équipements. L'industrie teutonne se rapproche du poids annoncé par notre constructeur breton.
Ces machines montrent que des progrès ont été accomplis. Il est probable que d'autres sont à attendre. Peut-être un peu sur les moteurs, sûrement sur les batteries dont il est connu que les chercheurs et ingénieurs envisagent, pour les téléphones, tablettes et voitures électriques, et donc à venir ensuite pour les VAE, des batteries plus légères transportant davantage d'énergie et à remplacer moins souvent (plus de cycles de rechargement possibles). L'autonomie de ces cycles à pédalage assisté va donc inéluctablement augmenter.
Cette autonomie pourrait encore progresser de manière spectaculaire quand on saura miniaturiser suffisamment les piles à hydrogène ou quelque chose du genre, ou quand on aura augmenté la "densité énergétique" des batteries (la quantité d'énergie transportée par kg). Elle pourra alors atteindre plusieurs centaines de kilomètres. Et je pourrai partir de nouveau traverser la France en long en large et en travers sur une bicyclette silencieuse avec des sacoches partout et en plantant ma tente le soir. À 15 à l'heure ce serait parfait. À condition quand même que ces progrès soient utilisables à des prix abordables pour le grand public avant que je sois totalement décati. C'est pas gagné.
Je ne comprenais donc pas que la FFCT ait fixé arbitrairement que les VAE ne puissent dépasser 60 km par sortie. Cette position, même si ce n'était peut-être pas son objectif premier, freinait objectivement les progrès possibles en matière d'autonomie des VAE. Ces vélos assistés permettent et permettront aux handicapés de continuer à pratiquer le cyclotourisme malgré leur handicap. Ils peuvent aussi permettre à des non sportifs, de tous âges, d'être avec des groupes de personnes mieux entrainées ou pous jeunes. La fédération dont l'objet est le cyclotourisme faisait ce qu'elle peut pour s'y opposer. Je le déplorais et m'en attristais.
Avant la seconde guerre mondiale, de nombreux concours de cycles permettaient aux inventeurs de faire valoir leurs innovations. Dans le même esprit, la Transmaconnaise propose un challenge. Je cite "pour ceux qui le souhaitent, la possibilité de relever le défi des 100 km : parcourir les 100 km et 1000 mètres de dénivelé dans recharge". http://macon-tourism.com/transmaconnaise/fr/randonnee.php Dommage que les constructeurs ne s'y précipitent pas. Peut-être qu'ils craignent les résultats, les batteries montées sur la majorité des VAE permettant très difficilement d'être à la hauteur. Pourtant, quelle belle publicité s'ils pouvaient le faire.
D'autres qui ne sont pas des cycles, et sont interdits, ou bien sont des cyclomoteurs ou vélomoteurs
Au Canada, en Allemagne ou en Suisse, ainsi qu'en France, des machines dont l'apparence est la même que les VAE considérés comme des cycles par le code de la route français, mais dont la vitesse de pointe supérieure (35 ou 45 km/h) sont proposés à la vente.
En France, ils sont considérés comme des cyclomoteurs ou des vélomoteurs. En tant que tels, ils doivent être immatriculés. Le conducteur doit porter un casque adapté à l'allure atteinte, donc plus lourd qu'un casque de cycle et avoir un permis particulier ou utiliser un vieux permis B. Ils doivent avoir une assurance spécifique. Les pistes et bandes cyclables leurs sont interdites, à juste titre de mon point de vue. Je suis favorable à la limitation généralisée de la vitesse de tous les véhicules à 30 km/h en ville, et pas du tout d'admettre des vélos roulant ào 45 en zigzagant entre les piétons. Personnellement, je n'ai jamais vu de machine ressemblant à s'y méprendre à un VAE mais immatriculé.
Au vu des kits à monter soi-même ou à faire monter d'une puissance largement supérieure aux 250 Watts, des tas de bidouilleries (certaines fort sérieuses) existent. Je doute que leurs possesseurs se pointent dans des organisations de la FFCT, ou alors très discrètement, sans jouer à la petite course. La Transmaconnaise accepte les divers et les bizarres dans un esprit de randonnée. Des constructeurs en proposent, comme ADS avec le VTT Xtreme, présenté comme "une nouvelle discipline à mi-chemin entre le vélo et la moto". Aucun chance d'en voir dans les pelotons de papis.
Des bêtes de course pouvent atteindre 80 km/h. Il est facile même pour un non spécialiste de les différencier d'un VAE conforme à la directive européenne, ne serait-ce qu'en raison des très grosses batteries qui leurs sont nécessaires pour des trajets très courts, mais aussi des freins renforcés, des cadres capables de supporter un couple imposant, identique à celui d'une moto. Ces machines essentiellement imaginaires sont celles avec lesquelles la FFCT joue à se faire peur. Je n'ai pas encore vu de mes yeux ce type de chimères, qui coûtent très cher (celui qui fait du 80 est annoncé à 12 000 €), ont une autonomie passablement limitée, et sont a priori beaucoup moins pratiques au quotidien que des scooters ou motos, à moteur à explosion ou batteries.
Une nouvelle réglementation européenne, reprise en droit belge au moins, autorise les assistances jusqu'à 3000W pourvu que l'engin soit limité à 25km/h. Une telle puissance est adaptée pour le transport de charge (artisans, déménagements, dernier kilomètre de livraison en ville, amener ses enfants à l'école...) et pour les handicapés. La FFCT pourrait nous faire une nouvelle crise d'urticaire. Elle n'a toujours pas compris que les 250 W des moteurs "légaux" des VAE actuels sont une puissance nominale continue, ce qui signifie que le petit moteur peut délivrer cette puissance pendant un temps long sans chauffer. Bien des moteurs homologués peuvent fournir beaucoup plus en pointe, 600 voire 900 Watts. On lit régulièrement des bêtises , y compris dans la revue officielle, où on mélange les watts (puissance), le nominal continu, la puissance maximale, le watt-heure (qui sert à mesurer la taille du réservoir), etc. Un peu comme si, pour une voiture on mélangeait les litres du réservoir et ceux de la cylindrée du moteur. Même moi, pauvre petit littéraire, ça me rire.
La question est la même que celle des mobylettes débridées. Elle concerne une petite minorité de passionnés un peu cintrés et casse-cous. Rien à voir avec le cyclotourisme, ceux qui l'évoquent ici ou là pour tenter de discrétiter le VAE jouent à évoquer le monstre du Loch Ness et les fantômes des placards. Le code de la route me semble adapté à leur égard, de même que l'actuelle réglementation de la FFCT (qui a heureusement évolué depuis).