Pour les cyclistes faiblards, dont je fais partie, et que je nomme également, ayant moins peur des mots que des côtes : éclopés, invalides, handicapés, mutilés, impotents, infirmes, insuffisants respiratoires, cardiaques, musculaires, articulaires, ou vieux, ou gros, ou plusieurs choses à la fois (tout en veillant à en laisser pour les autres) le VAE est une solution adaptée qui permet de faire du vélo sinon partout (les pentes à la fois fortes et longues demeureront difficiles voire impossibles) du moins sur des terrains variés : le long des canaux et rivières et en passant par les collines, sur du bitume et dans les chemins, avec ou sans vent, avec ou sans chargement. Une définition de "faiblard" est proposée dans le tableau tout à la fin de cette page.

Les carrément bien portants et les demi-éclopés peuvent tirer profit des critères et informations proposés ci-après. Je me suis fait suer à les rassembler, car je ne les ai trouvées nulle part ailleurs à peu près ordonnés et plus ou moins complets. Comme pour le reste de ce site, les appréciations sont focalisées sur le vélo adapté au voyage, qui peut servir pour emmener les enfants à l'école, faire ses courses ou aller au chagrin (au travail en vieil argot).

Le marché du VAE a considérablement progressé ces années passées. On peut s'en payer un pour les américains, genre Riese et Muller ou Moustache. Il en existe aussi à bien moins cher, chez Intersport ou Decathlon, ou chez le vélociste du coin. Un des points importants est de pouvoir le faire entretenir et réparer. On peut monter un kit sur un vélo classique. Je l'ai fait (pas tout seul) réalisation du projet Fahrradfang et tests A moins d'être particulièrement débrouillard, achetez de préférence un kit (même chinois) en France pour la garantie, les pièces, le service après-vente, le reparamétrage éventuel, l'adaptation des longueurs de câbles, etc., par exemple chez Cycloboost ou Ozo ou B-Volt et ils ne sont pas seuls. N'hésitez pas à aller voir ce qu'ils proposent et ce qui existe près de chez vous. Ils peuvent assurer le montage du kit, et l'entretien de votre machine, ce qui est bien pratique si on ne comprend pas tout ou qu'on a pas envie de faire.

génial ascenseur à vélo, mais on en trouve rarement

Cette page contient pas mal de développements. Je propose un plan pour régler sa vitesse de lecture et aller à l'essentiel si on le souhaite. Chacune des trois parties commence par un résumé, dont on pourra éventuellement se contenter. Les développements et exemples qui suivent sont susceptibles d'aider à la compréhension.

Trois notions me semblent plus particulièrement importantes pour ces cyclistes faiblards et constituent pour eux (et moi donc) des critères de choix d’un VAE. Ces notions sont utiles pour tout un chacun.

A. le couple du moteur, qui devra être le plus élevé possible, les moteurs dans le moyeu et au pédalier
B. le plus petit développement (la plus petite vitesse) qui sera le plus petit possible, (boite de vitesse ou dérailleur ?)
C. Les modes d’entraînement avec un petit moteur électrique : la priorité vitesse, la priorité puissance, ou la priorité proportionnelle

Au préalable et pour ne pas y revenir, un VAE léger est un mythe, une illusion, comme le moteur à eau ou le mouvement perpétuel. Le poids d’un VAE n’a pas plus d'importance que ça. Le moteur compense le poids supplémentaire quand on roule. Un vélo plus lourd est plus embêtant à manipuler quand on le pousse en marchant, ou quand on le soulève dans un escalier ou pour le monter sur ou dans la voiture ou dans le train. Quand on est dessus, le poids, on s’en badigeonne le plus souvent le coquillard avec le pinceau de l’indifférence. Tout faiblard que je suis, je suis aussi un voyageur à vélo, et un cycliste du quotidien. Quand je pars pour des jours avec mon baluchon ou que je rentre de faire mes courses les sacoches pleines, mon vélo est lourd, forcément lourd. Le modèle de la compétition du truc hyper léger n'est pas le mien. Le vélo ne doit pas être un char d'assaut pour autant. Mais un moteur et une batterie, ça pèse. Il faut faire avec.

A     Le couple du moteur, qui devra être le plus élevé possible, les moteurs dans le moyeu et au pédalier

Résumé : 

Un couple suffisant (40Nm au moins) permet au cycliste faiblard de monter les côtes plus facilement, à petite vitesse. Les moteurs roue sont les moins chers. Les moteurs dans la roue avant ont souvent un couple plus faible. Certains moteurs roue arrière ont un couple acceptable. Les moteurs pédaliers proposent les couples les plus intéressants, ils sont plus coûteux. Il existe une seule bonne solution pour trouver le système convenant le mieux pour le prix : essayer plusieurs VAE proposant divers systèmes.

Le VAE sera choisi avec un moteur offrant un couple aussi élevé que possible (pour le prix qu’on peut y mettre). Je passe sur la notion de physique qui s’attache au couple pour aller directement au résultat : pouvoir monter les côtes sans difficulté excessive. Le couple du moteur s’exprime en Newton-mètre (Nm). Il n’est utile qu’à petite vitesse, celle à laquelle le faiblard se retrouve dans les difficultés, donc en montée, et au démarrage, et plus encore au démarrage en montée. Si le couple est trop petit, l’estropié reste en bas. Les newton-mètres (Nm) sont de plus en plus élevés, jusqu'à 100 Nm, 80-85 c'est déjà beaucoup. Au-delà, il existerait un risque pour la mécanique interne du moteur et des diminutions, et pour la transmission. Mais ça dépend bien sûr de la qualité des matériaux, de la conception et de la réalisation du moteur, et de sa courbe de puissance.

Malheureusement, les indications sur le couple ne sont pas toujours clairement affichées. En effectuant une recherche pour le même moteur et/ou le même modèle de vélo sur internet, on trouve quelquefois l'information au dixième descriptif technique consulté. Un même moteur d'une même marque peut avoir un réglage du couple maximal différent en fonction des modèles. La seule manière de savoir si le moteur du vélo a un couple suffisant pour gravir une pente est alors… de gravir la pente, le vent pouvant être aussi redoutable. L’essai préalable (et même plusieurs essais de préférence) est de toutes manières indispensable. Les indications sur le couple maximal sont parfois trompeuses, selon qu'il est indiqué en sortie du moteur, ou, surtout pour les moteurs pédalier, à la roue et avec quel développement. La variation peut être grande. Encore une fois, le juge de paix, c'est vous, en essayant.

En termes de chiffres, si on peut les avoir, on peut considérer qu’un couple de :

• 30 Nm est le minimum pour une personne en bonne santé, sinon autant prendre un vélo sans assistance,
• 40 Nm me parait être la valeur plancher pour un affaibli,
• 50 à 80 Nm, ou un peu plus permet à l’invalide de monter les côtes aussi confortablement que possible. 

Le couple varie en fonction de la position du moteur, roue avant, roue arrière, pédalier :

• les moteurs dans l’axe de la roue avant ont souvent un couple de l’ordre de 30 Nm ; ce sont les moins coûteux, mais le moteur dans le moyeu est moins efficace à petite vitesse, justement quand le faiblard en a le plus besoin, dans les côtes par exemple, ou pour affronter un vent puissant,
• ceux disposés dans l’axe de la roue arrière ont fréquemment des couples de 40-45 Nm. Certains moteurs roue arrière sont plus pêchus que d’autres en montée. Comme le moteur roue avant on peut avoir un triple plateau et donc un petit développement, avec le même défaut que son compère ci-dessus. La réparation d'une crevaison de la roue arrière peut s'avérer bien délicate avec un moteur roue arrière. Soyez certains de pouvoir démonter et remonter facilement la roue, ou trouvez des substituts au moins provisoires (chambre à air linéaire, la réparation sans démonter est aussi parfois possible mais il faut savoir faire). Des moteurs d'axe de roue peuvent être montés à l'avant ou à l'arrière.
• les moteurs pédalier sont installés sur des vélos plus élevés en gamme avec un cadre spécifique, donc plus coûteux, et présentent les couples les plus intéressants, comme les Bosh (plusieurs modèles et plusieurs générations), Yamaha, Shimano..., et quelques autres moins répandus mais corrects comme le Brose (Continental), et peut-être Valeo qu'on désespère de voir arriver. 

Un cycliste léger, qui sera assez souvent une cycliste légère, pourra plus facilement se contenter (au sens où il-elle pourra en être content-e) d’un moteur offrant un couple moins affirmé, car le rapport poids-puissance du cycliste est plus favorable. Un-e cycliste plus lourd-e, ou celui dont les « performances » sont plus limitées, devra adopter un moteur plus coupleux. 

Une autre page sur les avantages et inconvéients des dispositions du moteur d'appoint : VAE, moteur moyeu de roue ou moteur pédalier.

Un Nakamura E-Powerfit Ltd (qui invente des noms pareils ?). Le moteur est un plutôt convenable Tongsheng TSZD2 à assistance proportionnelle, limité à 60 Nm ce qui est honorable, et pourvu d'une batterie de 470 watts-heure. 1200 € en prix catalogue, trouvable à 800 (fin de série?). Les freins et les pneus pourraient être un peu entrée de gamme, mais avec cette capacité de batterie sur route en bon état et un moteur moyeu, on peut déjà faire de belles balades sans avoir à forcer comme un âne . Pour 700 roros, vous trouverez chez Decathlon, le Yeep Me City First 26" (les nommeurs ont encore frappé !) avec moteur moyeu arrière de 45 Nm de couple et batterie de 375 watts-heure, des gros pneus mais des modestes freins à patin, et un système d'antivol électronique. Prenez le temps d'essayer tranquillement. Achetez plutôt chez des distributeurs spécialisés que sur internet ou dans les hypermarchés ou chez les vendeurs d'articles pour automobiles où vous pourriez avoir des difficultés avec les réparations, l'entretien et les pièces (le vélo est une mécanique qui s'entretient ou ne dure pas longtemps).

Bien sûr, il y a plus cher dans le genre, avec freins, pneus, transmission, selle, compteur, suspension plus haut de gamme, et prix en rapport. Dans les 2500-3500 le choix est pléthorique et les différences se font sur des micro-détails au niveau technique, la forme du cadre, ou la couleur (un des pires critères d'achat qui soit). Avant de casser la tirelire, testez, ou mieux, si c'est possible, louez pour vous rendre compte en conditions réelles.

Voici deux exemples de gammes de moteurs centraux à priorité proportionnelle (voir partie C pour cette notion). Une même marque de moteurs présente plusieurs modèles. Les entrées de gammes destinés à la ville ne suffiront pas à un estropié avec leur 40 Nm de couple. Et les moteurs à assistance proportionnelle ne sont pas les plus adaptés aux plus faiblards. Certains moteurs apportent plus d'assistance au maximum (200, 250, 300 %), certains sont progressifs et accélèrent plus rapidement. Les réglages ne sont pas les mêmes pour un moteur utilisé avec un déraileur classique et avec une boite de vitesse. Il faut essayer chaque modèle de vélo envisagé pour choisir et non se fier à une marque ou un modèle. Les tableaux proviennent du site de Alltricks qui présente les moteurs Bosh, Shimano et Yamaha. En outre, certains marques ont la réputation d'assurer la réparabilité des moteurs au-delà de la période de garantie (souvent par échange standard) et d'autres beaucoup moins. Un vendeur honnête saura dire.

Moteurs Bosh

Moteurs Yamaha

Un exemple, rien d'autre qu'un exemple (je n'ai rien à gagner, et je paye même un abonnement pour ne pas avoir de pub sur ce site) : un O2 FEEL, marque de vélos conçus et assemblés en France, située à Wambrechies près de Lille, qui sont garantis 2 ans comme les autres, mais aussi 4 ans ou 40000 km sur les batteries qu'ils fabriquent, réparent et recyclent eux-mêmes, et 5 ans sur le cadre. La marque dispose d'un réseau de plus de 550 revendeurs, principalement en France, Belgique et Allemagne. Et donc le modèle Ivog iSwan 5 (i mettent des i partout) avec moteur Shimano Steps 6100 60 Nm. La photo vient du site de Cyclable. Comptez 2800 € avec des prestations conformes à la gamme 2500-3000 en cadre, roues, pneus, freins, transmission, fourche, etc. c'est-à-dire de bon niveau.

Moteurs Shimano

B      Le plus petit développement (la plus petite vitesse) qui sera le plus petit possible,

Résumé :

Le cycliste faiblard a besoin de développements (vitesses) plus courts que le cycliste moyen, surtout en montée. 1,5 mètre à 1,70 mètre convient pour le plus petit développement. Les boites de vitesses dans le moyeu arrière proposent souvent des développements trop longs pour un cycliste faiblard (2,50 m et plus), ou alors elles sont franchement plus coûteuses. Les transmissions classiques, avec plusieurs plateaux et des dérailleurs externes à cassettes, permettent des adaptations plus faciles et moins chères. Peu de moteurs pédaliers permettent actuellement l'utilisation de plusieurs plateaux, mais ça pourrait arriver. Des essais sont recommandés, d'autant que des moteurs avec un gros couple peuvent permettre au faiblard des développements plus longs que ceux recommandés ici. Ne croyez pas le vendeur qui vous prétend que le vélo pédale à votre place dans les montées, il ne connaît le plus souvent absolument rien aux faiblards. N'achetez pas sans essayer !

Un marcheur fait de grands pas en descente, des pas moyens sur le plat et des pas plus petits en montée. Le dérailleur permet de faire la même chose à vélo en utilisant les développements (ou « vitesses ») plus grands (= plus longs) en descente, moyens à plat et petits en montée. Un cycliste faiblard utilise des développements plus courts (des plus petites vitesses) que le cycliste moyen partout. C'est encore plus vrai en montée, où il utilise beaucoup plus petit. Le développement le plus court s’obtient avec des dérailleurs classiques (externes) avec le plus petit plateau devant associé au plus grand pignon derrière. Vu de dessus, la chaîne est alors « toute à gauche » (le plus près du cadre), le plus à gauche devant et le plus à gauche derrière.

Même avec un petit moteur électrique, surtout s'il est un peu costaud ou qu'il transporte des bagages, ou les deux à la fois, notre cycliste faiblard aura assez probablement besoin d’un développement minimal de 2 mètres ou moins, 1,5 mètre est idéal. Pour disposer d’un développement aussi court, un triple plateau (ou équivalent) est bien souvent nécessaire. Avec un seul petit plateau, ça marche aussi, mais vous sacrifirez les grandes vitesses (qui ne sont pas l'objectif). Pour un vélo à roue de 700 (=28 pouces en mesures impériales, =622 en ETRTO contemporains), les plus courants, un petit plateau avant de 26 dents associé à un pignon arrière de 36 permettent une petite vitesse de 1,58 mètres (et un couple important), c’est bien. Essayer avant d'adopter, et de dépenser une partie de ses économies, est un conseil à répéter et répéter. Peut-être qu'un VAE avec 2.5 mètres de développement minimal vous conviendra très bien dans une côte à 15% avec 20 kg de chargement. Montez-y avec c'te bécane pour le savoir. Moi j'peux pas...

Des marchands de vélos ignorent les impératifs des cyclistes faiblards et pensent par rapport à la moyenne, comme les industriels qui fabriquent des VAE pour les personnes moyennes parcourant des routes moyennes. La capacité de franchissement d'un VTT électrique (VTTAE) peut être intéressante pour le cycliste faiblard, qui peut alors être amené à faire l'impasse sur certains périphériques (garde-boue, lumière...). Essayez de monter une bonne côte avec le VAE qu’il vous propose et vous verrez (n’hésitez pas à faire demi-tour si vous forcez), sans oublier qu’en fin de parcours on est souvent plus fatigué qu’au début et que le petit moteur peut un peu moins vous aider (car la quantité de volts fournis par la batterie baisse au fur et à mesure qu'on avance).

Les plateaux et les pignons des dérailleurs et pédaliers classiques sont faciles à faire changer pour des plateaux à l'avant plus petits et une cassette à l'arrière avec des pignons plus grands, et ça ne revient pas bien cher par rapport au prix total du vélo. Ces pièces d'usure usent de toutes façons bien plus vite sur un VAE à moteur pédalier que sur un vélo sans assistance. Il serait inutile et dispendieux de mettre trop de sous dans du haut de gamme, la moyenne gamme suffit amplement. Si le vélociste dit le contraire, trouvez un autre marchand de vélos et posez-lui la même question. Vous aurez peut-être la même réponse, ou une réponse mieux adaptée à ce qui vous est nécessaire. Les vélocistes peuvent ne pas être en cause, ils sont eux aussi contraints de faire avec ce qui est proposé par les constructeurs. Certains vendent ce qu'ils ont en stock, ce qui peut ne pas arranger le client.

Le mieux est de pouvoir disposer de développements de 1.5 mètres à 6.5 ou 7 mètres, avec des écarts réguliers entre chaque vitesse. Rassurez-vous, sauf avec une boite de vitesse Rolhoff à 1000 € (sans le vélo !), ça n'existe pas. Vous devrez faire des compromis.

En passant : dérailleur classique ou boite de vitesse ?

• La question technique ne se pose que pour les moteurs pédalier. Les moteurs roue ne contraignent pas plus la transmission que si on n'a pas de moteur. La question d'agrément relève du choix et des aptitudes de chacun (à ne pas passer les vitesses comme un bourrin et donc à utiliser simultanément ses jambes ET son cerveau, ce qui ne semble pas donné à tous). En résumé, si vous avez pigé le principe, n'hésitez pas à dérailler à l'ancienne, mais si vous êtes définitivement maladroit ou distrait, préférez la boite.
• Assurez-vous de pouvoir enlever et remettre la roue arrière facilement avec une boite de vitesse (même dans la pénombre sous la pluie quand vous aurez crevé en rentrant du cinéma, en application de la loi de Murphy, dite de l'emmerdement maximum). C'est plus coton qu'avec un dérailleur classique, pour autant que vous sachiez vous débrouiller avec un dérailleur classique... Ou alors, installez des pneus increvables, qui sont en effet (presque) increvables, un peu plus chers, plutoô lourdauds, mais bien défendus contre les coupures et crevaisons video Schwalbe Marathon Plus
• Les moteurs pédalier associés à une boite de vitesse ont le plus souvent des couples et des pourcentages d'assistance inférieurs aux mêmes moteurs associés à un dérailleur classique qui peut encaisser des puissances supérieures. C'est dommage pour un faiblard qui recherche la force du petit moteur dans les montées en particulier, mais si on n'arrive pas à se débrouiller de la manipulation et de l'entretien d'un dérailleur, on fait ce qu'on peut avec ce qu'on sait faire.
• Il est plus facile de modifier (au moins) les pignons avec un dérailleur classique qu'avec une boite de vitesse, mais on peut aussi changer le plateau avant avec une boite, dans les limites admises dans les préconisations du constructeur concernant le couple. Bon. En réalité, à peu près personne ne s'amuse à changer les pignons d'une cassette, sauf des super bricolos. Donc, dérailleur ou boite, tout le monde est contraint de s'adapter à ce que nous vendent les fabricants. Il n'est pas interdit de chercher à comprendre : développement, puissance, cadence, pente.
• Les boites de vitesse coûtent plus cher à l'achat qu'un dérailleur classique.
• Passer correctement les vitesses ne coûte rien, sauf si on est maladroit. Comme avec une voiture, primo on débraye (= on arrête de pédaler), secundo on actionne le levier, tertio on rembraye (=reprise du pédalage). Ainsi, même en pleine côte, vous ne ferez jamais honteusement craquer votre transmission bien réglée et entretenue, ce qui s'apprend aussi.
• Dès lors que l'on passe sur une petite vitesse avant de s'arrêter (réflexe à acquérir), passer ses vitesses à l'arrêt ne présente pas d'intérêt.
• Les boites de vitesse sont souvent plus bruyantes en route que les dérailleurs normalement réglés. Si les frottecraquements ne vous dérangent pas, vous pourrez vivre avec.

Une boite est plus pratique pour le débutant ou le distrait, peut être associée à une courroie plus propre qu'une chaîne. Elle demande moins d'entretien. Elle est plus chère qu'un dérailleur, surtout les modèles haut de gamme tel Rolhoff. Les plateaux, pignons et dérailleurs permettent l'adaptation au pédaleur, et sopnt plus économiques à l'achat tout en autorisant des couples de moteur plus élevés. La transmission par plateau(x), chaine et pignons avec un moteur central doit être impeccablement réglée, propre et sous le seuil d'usure. Ci-dessous la boite française Effigear positionnée au pédalier, dont un modèle conçu pour être associé au moteur français Valeo. Ces systèmes intégrés sont des bijoux de mécanique, et complètement invisibles dans des systèmes automatisés. Perso, côté bagnole, je préfère les Dacia à boite manuelle aux BMW automatiques intérieur cuir. Je suis aussi légèrement rustique côté VAE. Ces équipements pour bourgeois dénués de savoir-faire ne correspondent pas vraiment à mon idée et mon usage. Mais faites-vous plaisir si ça vous chante.

C     Les modes d’entraînement avec un petit moteur électrique, la priorité vitesse, la priorité puissance, ou la priorité proportionnelle.

La priorité vitesse, résumé :

Le moteur se déclenche quand on tourne les pédales. Le cycliste peut régler la vitesse à laquelle il veut aller, le plus souvent 15, 20 ou 25 km/h. Et c'est à peu près tout. Le cycliste peut faire semblant de pédaler en tournant vaguement les pieds, juste assez pour que le capteur au pédalier détecte un mouvement et continue de faire fonctionner le moteur. Ce mode d'entrainement, répandu sur les machines d'entrée de gamme, surtout les plus anciennes, a contribué à faire penser que le VAE était un cyclomoteur qui avançait sans qu'on ait besoin de produire un effort physique. Il peut être adapté à une personne très affaiblie physiquement. Et pourquoi pas ? Ce mode est bien souvent associé à des cycles de qualité relative, avec pneus, freins, etc. pas vraiment sûrs. Ce n'est pas plus mal cependant qu'un EDPM (engin de déplacement personnel motorisé) avec l'équilibre des grandes roues en prime.

La priorité puissance, résumé :

Le moteur est en marche quand les pédales tournent. La force du moteur est réglable par le niveau d'assistance demandé : faible, moyen, fort ou  1,2,3,4... Cette force du moteur est une proportion du maximum possible, par exemple 10% au niveau 1, 20% au niveau 2, etc. On ne sait pas quelle vitesse va être obtenue avec cette puissance car ça dépend de la pente, du vent, du poids transporté, etc. A cette puissance du moteur vient s'ajouter la force qu'exerce le cycliste sur les pédales. Ainsi, le cycliste peut exercer une force très limitée, mais l'exercer quand même, le niveau de puissance qu'il demande au moteur vient compenser, compléter, la force du cycliste à la demande en appuyant sur les boutons + et -. Ce mode d'entrainement est souvent présent sur les kits à monter soi-même, mais on a ci-dessous un modèle déjà monté sur un vélo utilitaire de niveau très convenable.

La priorité proportion ou "assistance proportionnelle", résumé :

Le moteur entraine la roue d'autant plus fort que le cycliste appuie plus fort sur les pédales avec l’entraînement proportionnel. Il est recommandé si le cycliste souhaite faire une activité physique, beaucoup plus douce qu'avec un vélo sans assistance. Ce système, plus sophistiqué bien que beaucoup s'y adaptent plus spontanément, est presque toujours plus cher que les deux autres. Il faut un minimum de force physique pour en tirer parti. Le peu de force du faiblard peut être insuffisante pour lui convenir, surtout dans les difficultés. Un moteur central de 40 Nm de couple avec assistance proportionnelle n'est pas ainsi pas recommandé pour un faiblard.

Là encore, un conseil ultime, ne croyez jamais ce que dit un vendeur ou un "conseilleur" : faites plusieurs essais de différents modèles avec divers systèmes sans vous laisser berner y compris par des personnes de bonne foi.

-> Développements sur l’assistance non proportionnelle, à priorité vitesse ou puissance, avantages et inconvénients.

Le mode d'assistance non proportionnelle à priorité vitesse ou puissance se déclenche dès que le cycliste tourne les pédales, quelle que soit la force d’appui sur ces pédales. En majorité, le réglage de la puissance délivrée par le moteur se fait en réglant le degré d’assistance du moteur commandé par le cycliste (faible/moyen/fort ou, parfois plus, 3 à 9 niveaux en général). D'autres accessoires (gâchette, poignée d'accélérateur) permettent de régler à volonté la puissance délivrée par le moteur, comme une manette de gaz, mais n'existent à peu près que sur des kits, dont la légalité est sujette à caution et les risques de responsabilité non négligeables en cas d'accident. Si le but se limite à pouvoir se déplacer et à prendre l’air, un système simple suffit. Avec plus de niveaux et la priorité puissance, on peut régler plus finement et, en ajoutant juste ce qu'il faut de moteur pour avancer sans forcer. On fera alors de l'exercice de manière contrôlée. Si le but est de faire un peu un peu plus d’exercice de manière douce et modérée, et si on a des moyens physiques suffisants, on préfèrera l’entrainement proportionnel. Dans tous les cas, mieux vaut sortir quand même que rester enfermé.

D'autres, dont je suis, après avoir longuement essayé le non proportionel et le proportionnel, préfèrent l'assistance non proportionnelle. Elle donne plus de liberté au cycliste, qui règle le niveau d'assistance comme bon lui semble. Cette liberté est encore plus grande quand on peut paramétrer le contrôleur qui commande le moteur, ce qui est possible avec des kits d'assistance non proportionnelle. Le vélo électrique peut être adapté au cycliste. L'assistance proportionnelle, dans la quasi totalité des cas, impose un programme qui commande un niveau d'assistance en fonction de la force d'appui sur les pédales et la vitesse de rotation de ces mêmes pédales. Ce programme ne peut pas être modifié. De même, le plus souvent, les solutions techniques sont complètes et imposées avec l'assistance proportionnelle (moteur, contrôleur, écran, commande, batterie sont faits pour aller ensemble et incompatibles avec d'autres modèles et marques). La marque emprisonne le client, comme chez Apple dans l'informatique.

Ce jugement est à nuancer. On voit (enfin) apparaître des motorisations avec des réglages possibles : couple, puissance au démarrage... C'est encore relativement limité, mais on avance. La vitesse maximale d'assistance n'est pas concernée, puisque légalement limitée.

Le plus souvent, les divers éléments d'un système non proportionnel peuvent être remplacés facilement ou mixés, sont utilisables avec des batteries génériques que l'on peut aller jusqu'à se faire fabriquer à la demande, etc. Les pièces de rechange coûtent peu. Ce n'est pas le même état d'esprit. En proportionnel tu fais le chèque et tu achètes de la marque, de la mode, du prestige et de la facilité. En non proportionnel tu dois te servir de ton cerveau et de tes mains. C'est un peu binaire comme description, mais pas si faux. En pour de vrai, il y aura un temps d'apprentissage plus long avec le non proportionnel, pour la mise en place de la mémoire procédurale, qui peut susciter quelques suées (comme l'apprentissage de la conduite automobile) mais une fois acquis, en principe, on s'en souvient. Hélas, ma pauvre dame, en vérité je vous le dis, paresse permanente et facilité immédiate sont les mamelles communes de la modernité et des retraités...

Une alternative aux coûteux et encombrants vélos-cargos. Sur la base d'un cadre de vélo de facteur, avec un cadre particulièrement robuste, une SCOP française d'Annecy propose un vélo aidé par un petit moteur légal Bafang BBS01B de 250 watts nominal continu alimenté par une batterie de 500 Wh. Tout est fait pour durer sur cette sorte de vélo cargo compact, dont les options et les accessoires permettent de l'adapter au transport d'enfant(s), d'animaux, d'outils, de bagages divers éventuellement lourds (charge utile arrière 40 kg, à l'avant porte-bagage solidaire du cadre 25 kg au moins). Les composants sont bien choisis, et remplaçables : boite de vitesses, freins à tambour, pneus larges, double béquille centrale, garde-boue très couvrants, chaîne chromée, batterie Phylion cellules Samsung avec prise de diagnostic. Conçu pour un entretien minimal et un usage fréquent. A partir de 3200 € environ, avec un prix variable en fonction des options et accessoires. Oklö origine Pour voir et essayer : le réseau Oklö.

Une autre alternative : le Jean Fourche français, à partir de 2200 € environ. Taille unique et 4 couleurs pour ce modèle Jean 1, sur des concepts pas si éloignés du précédent, mais un moteur à assistance proportionnelle, un Virvolt français (copié d'un modèle chinois !, avec des améliorations) qu'on peut aussi acheter en kit. Des vélos robustes et durables pour tous les jours en famille, les promenades du dimanche et les voyages car il peut facilement porter du poids, également utilisable par un artisan. Ces vélos sont assemblés à Bordeaux. La différence de prix avec le précédent tient aussi aux prestations. Ainsi, les freins à patins sur jantes commandés par des câbles sont peut-être légers pour arrêter ce vélo chargé quand il est bien lancé. C'est relatif. Je n'ai jamais eu de souci avec mes vélos bien chargés en cyclo-camping et des bons vieux freins à patins, bien entretenus. En ville, la conduite d'un vélo est cependant devenue plus heurtée, à cause des VAE qui accèlèrent trop fort et des cyclistes qui disposent de freins trop puissants, d'où des prises de risques préjudiciables à eux-mêmes et aux autres.

Avantages de l’entrainement non proportionnel :

• le cycliste a besoin de déployer moins de force,

• VAE en principe les moins coûteux, car :
  • l'électronique est un peu plus simple, mais des composants de qualité sur un non proportionnel peuvent être au moins aussi coûteux que de la qualité moindre sur un proportionnel,
  • est souvent associé à des moteurs roue, situés dans l’axe de la roue avant ou arrière, donc ne nécessitant pas un cadre particulier, donc moins cher et les moteurs roue sont moins chers,
  • peu être présent sur des vélos de moindre qualité, quoique le Oklo ci-dessus est bien fabriqué. Une partie cycle de moindre coût ne vaut pas forcément dire qu'elle moins longtemps, surtout si l'entretien est bien suivi, car les normes sont en principe les mêmes, voir cet article sur Cyclurba : http://cyclurba.fr/velo/762/Reglementation-cycles-vae-normes-certification-homologation-marquage.html

Inconvénients de l’entrainement non proportionnel :

• ces vélos à assistance électrique et entrainement non proportionnel, priorité puissance, demandent un réglage en permanence de la puissance demandée au moteur plus fin pour faire de l’activité physique. En pratique, avec plusieurs niveaux d'assistance et une bonne connaissance de soi et de sa machine, on peut régler subtilement et faire de l'exercice comme on veut et peut. Certes et cependant comme on dit chez les cravates, il faut au moins au début réfléchir un peu à ce que l'on fait et non seulement appuyer comme un ... (je vous laisse le choix du terme convenable, ou peut-être moins chatié).

-> Développements sur l’assistance proportionnelle, avantages et inconvénients

L'assistance proportionnelle se trouve sur des VAE à partir de la gamme moyenne. Selon le réglage choisi par le pilote  (faible, moyen, fort) le moteur ajoute un pourcentage à la force du cycliste. Pour en bénéficier, la pédaleuse ou le pédaleur devra avoir une force suffisante. Des moteurs en kit, comme le français Virvolt, intègrent un capteur de force dans le pédalier qui pilotent une assistance proportionnelle.

Par exemple, pour 40 Watts produits par le cycliste, le moteur ajoute 100% en assistance moyenne, soit 40 Watts. À eux deux, cycliste et moteur produisent 80 Watts. Ces 80 Watts permettent à un cycliste de 80 kg avec un vélo de 25 kg de rouler à 20 km/h sur le plat en l'absence de vent. Une cyclote de 45 kg produisant 30 Watts avec le même vélo roulera pareillement à 20 km/h sur le plat sans vent avec l'assistance moyenne.

En assistance forte, et pour 40 Watts produits par le cycliste, le moteur ajoutera par exemple 200% de celle du cycliste, soit 80 Watts. À eux deux, ils disposeront de 120 Watts. Ces 120 Watts permettent à ce même cycliste de 80 kg avec le même vélo de monter une pente de 5% à 7 km/h. Il pourra monter la côte sans difficulté, à petite allure. La cyclote de 45 kg produisant 30 Watts avec 200 % d'assistance pourra monter la même côte à 5% à 8 km/h. Youpi!

En fait, c’est un peu plus compliqué. Les réglages des modèles de VAE diffèrent les uns des autres, même avec le même moteur et la même batterie. Certains combinent la vitesse de pédalage avec la mesure de la force d’appui du cycliste sur les pédales pour doser l'assistance. Toutefois, dans la très grande majorité des cas, la force d’appui sur les pédales est le facteur majeur de détermination de la puissance d’entrainement du moteur.

Avantages de l’entrainement proportionnel :

• le cycliste fait de l’activité physique, de manière beaucoup plus douce qu’avec un vélo sans moteur surtout en côte et contre le vent, mais il en fait, et en tire grand bénéfice,
• le rendement du moteur est indépendant de la vitesse de rotation de la roue, il assiste bien même à petite vitesse,
• les sensations sont très proches de celles d’un vélo « normal » :
  • quand on appuie peu, on ne va pas vite,
  • quand on appuie plus fort on va plus vite,
  • quand on appuie pas du tout, on est en roue-libre ou à l’arrêt,
• il est aisé de s’adapter à la vitesse d’autres personnes, pour autant qu’elles ne roulent pas comme des dératées, d’autant plus en utilisant intelligemment les vitesses (les développements) et les niveaux d'assistance du petit moteur.

Les inconvénients de l'entrainement proportionnel.

Le coût est plus élevé (à partir de 1500 € environ le vélo neuf complet en moteur roue, 2000 à 3000 € et plus pour un VAE à moteur pédalier (central) mais on a vu du D4 central à 1300€ et du Nakamura chez Instersports à 1400€, ça peut dépendre des promos :

• à cause de l’électronique plus sophistiquée : capteurs de force (couple), de rotation du pédalier, de la vitesse du vélo, interruption de l'assistance lors des passages de vitesse, GPS, cardiofréquencemètre, logiciel et calculateur plus élaborés…
• surtout en raison de la nécessité de concevoir un cadre spécifique adapté au moteur (il existe des kits moteur central proportionnels mais ils sont moins intégrés à la ligne du vélo),
• parce que l’entrainement proportionnel est associé à des vélos plus haut de gamme dans la partie cycle : cadre, roues, freins, pneus, selle, dérailleurs et accessoires : porte-bagages, éclairage…,
• à cause que ça se vend bien, par des marques connues, et vous paierez la publicité, le look, le prestige de la marque, la nouveauté, les facilités techniques, etc.,
• les réglages imposés font qu'il est difficile de rouler lentement, aussi lentement qu'il peut être nécessaire pour rester avec des personnes qui ne sont pas motorisées. On donne deux coups de pédale, on se retrouve dix mètres devant. Certains modèles permettent d'abaisser le niveau d'assistance minimal, par soi-même ou par le vendeur. Il faut poser la question de cette possibillité et la demander pour la tester. C'est réversible, ce n'est qu'un paramétrage facile à faire avec un ordinateur contenant le logiciel de modification et un câble reliant l'ordinateur aux paramétrages du vélo. Tous les constructeurs n'ont pas encore prévu ce réglage.

L'assistance proportionnelle réclame un minimum de force physique de la part du pédaleur. Un constructeur de VAE considèrait que sous 1 Watt de puissance par kilogramme de poids (soit 80 Watts pour 80 kg de poids corporel par exemple), il pourrait être mieux indiqué de rouler en scooter qu'en VAE. Comme on a pu le voir ci-dessus dans les exemples avec 40 Watts, on peut faire du VAE proportionnel avec un peu moins que ce Watt par kilo, mais pas en montagne. La puissance dont chacun dispose sans prendre de risque de santé peut être déterminée lors d'une épreuve d'effort chez un cardiologue, test que l'on recommandera même aux biens portants de 45 ans passés pour les mâles et 50 pour les femelles.

Pour franchir une côte à 10% avec un VAE à assistance proportionnelle (+200%, ou 2 fois la puissance du cycliste) à 6 km/h, mieux vaut que le cycliste dispose d'au moins 50 Watts de puissance musculaire si l'ensemble vélo + cycliste pèse environ 95 kg. Heureusement, les côtes à 10% et plus ne sont pas légion, elles font plutôt entre 2 et 7/8% en moyenne. Pour franchir 12% (ce qui est exceptionnel si on ne cherche pas les murs et les montagnes), avec la même puissance musculaire (50 Watts) et une assistance lui apportant 200% de ce qu'il y met, notre cycliste devra se contenter de 4 km/h, mais ça passera; s'il a un très bon sens de l'équilibre. Pour calculer la puissance de moteur nécessaire en fonction de ce que peut produire le cycliste, de la pente, du vent, de la vitesse, et tout ça, voyez avec la calculette Cyclurba puissance Il est évidemment préférable d'avoir un peu de marge de sécurité, et donc un peu plus de puissance disponible que le strict nécessaire.

Les assistances proportionnelles évoluent. A basse vitesse, beaucoup d'assistance proportionnelle se comportent comme des assistances non proportionnelles. C'est dire qu'il n'est pas nécessaire d'appuyer beaucoup pour avancer. Cela peut être très utile aux personnes ne disposant que de forces limitées. Il est donc plus impératif que jamais de faire des essais, en côte, avec de la charge, contre le vent, avant d'acheter.

Les 250 W maximum peuvent être trompeurs et ne correspondent pas au maximum de ce que peut produire un moteur de cycle à pédalage assisté même conforme. Le code de la route dit à propos des cycles à pédalage assisté ("VAE" en langage courant non juridique) : "cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt". "Puissance continue maximale" ne veut pas dire qu'il fournira au maximum 250 Watts mais que le moteur de 250 W peut maintenir cette puissance très longtemps sans chauffer. Ponctuellement, un moteur légal de 250 W pourra fournir bien plus de 250 W. On a vu des moteurs proportionnels se faire flasher à 8 ou 900 watts en pointe, avec un certificat de conformité.

Vérifiez dans les tableaux des constructeurs le pourcentage maximal d'assistance des moteurs à assistance proportionnelle. Je donne ici celui de certains moteurs Bosh, marque qui fournit ces indications. Source du tableau était sur le site Bosh, page des unités motrices de 2017. Tableau du constructeur sur les moteurs Bosh plus récents : unités motrices. De manière générale, Bosh fournit pas mal de documentation, tous ne le font pas.

On peut agrandir le tableau en cliquant dessus.

Souvent, les VAE à assistance proportionnelle réclament aussi du cycliste une cadence de pédalage (rotation par minute RPM = nombre de tour complet du pédalier à la minute) minimale. Un faiblard a souvent des difficulutés pour maintenir une cadence de pédalage élevée dans la difficulté. Certains programmes sont conçus pour que le moteur assiste au mieux aux alentours de 80 RPM ou plus, ce qui suppose déjà une certaine dose d'entrainement, une certaine souplesse articulaire et/ou une certaine jeunesse cardio-respiratoire.

Changement de gamme. Voilà un Moustache Samedi 28.7. Assemblé par une marque française également. Il est doté d'un joli cadre hydroformé, d'un moteur Bosh Performance Line 250W avec un couple de 35/65 Nm qui autorise une assistance de 55 à 300 % de la force apportée par le cycliste. La batterie propose un réservoir de 625 watts-heure, soit 17 Ah. Il fourmille de détails qui raviront les amateurs de SUV intérieur cuir : compteur compatible Bluetooth et cardiofréquencemètre, transmission, freinage et suspension de qualité, porte-bagage adapté aux plus récents modèles de sacoches Ortlieb, antivol intégré, etc. 4200 €. Dans le genre vélo de patron, de gangster et de député Renaissance et LR, on peut aussi aller voir chez Riese et Muller (3500 à 7000 boules, p'têt plus) du côté d'un magasin parisien "in". Moustache propose aussi des modèles à partir de 2200 zeuros qui conviendront à un contremaître ou un assistant parlementaire qui se contentera de performances limitées en Nm et en capacité de batterie.

Si on dispose d'une faible cadence de pédalage (50/60 tours de pédalier à la minute) et/ou d'une force physique très limitée (inférieure à 50 ou 60 Watts pouvant être maintenus dix ou quinze minutes pour un cycliste pesant aux alentours de 80 kg), l'assistance proportionnelle pourrait être juste pour franchir certaines difficultés. On choisira alors une autre solution d'assistance, non proportionnelle. Ne croyez pas les vendeurs, qui pour la plupart ne savent pas ce qu'est un cycliste faiblard. Essayez, vous êtes le seul juge valable. Les logiciels des vélos à assistance proportionnelle ont tendance à évoluer. J'ai testé récemment une nouveauté à moteur Bosh vitaminé, dont l'assistance m'a semblé peu proportionnelle à petite vitesse en assistant beaucoup malgré un appui sur les pédales plutôt faible Il faudrait voir la courbe de puissance pour savoir ce qu'il en est. Comme il est difficile de savoir ce qu'il y a dans les programmes, bien que Bosh publie un certain nombre d'informations, essayer reste la bonne solution.

Comme pour les autres possibilités, il faut impérativement tester dans des difficultés avant d'engloutir ses économies dans une machine. Incidemment, et malgré les incertitudes sur la légalité de cette solution, les moteurs des kits également commandables par une manette ou poignée peuvent offrir un niveau d'assistance suffisamment conséquent au bon moment pour un faiblard faiblard. Les logiciels de gestion de ces systèmes sont par ailleurs le plus souvent reprogrammables et donc adaptables au pédaleur. Il y a de bons articles sur le sujet sur le site Cyclurba.

Renseignez-vous sur les assurances possibles avec un kit, et posez toutes les questions qui vous viennent pour éviter les surprises (ne vous faites pas refiler une assurance standard pour vélo standard juste contre le vol). Sachez tout de même que, si une assurance peut vous éviter d'avoir à vendre la maison en cas de problème, elle ne couvrira pas les amendes ou la confiscation éventuelle du véhicule illégal si votre kit est illégal. Les contrôles sont rares, et les forces de l'ordre sont plutôt ignorantes, ou considèrent à juste titre qu'elles ont des problèmes plus graves et urgents que ces kits, surtout si vous ne faites pas dans la frime et que vous vous conformez aux règles du code de la route. Le code de la route a été conçu pour permettre à tout un chacun de circuler en sécurité.

La réglementation française est inadaptée, ou le lobby des assembleurs actuels arrive à la verrouiller. Il existe une autre norme européenne, la Le1 A (25 km/h maxi, 1000 W maxi au lieu de 250) mais elle n'a pas été transcrite en droit français. Elle l'est en Belgique et aux Pays Bas. Il pourrait donc y avoir matière à discussion au tribunal pour faire entendre du bon sens à un juge pas trop mal luné si vous n'avez rien commis d'irréparable, mais ça pourrait être loin d'être gagné car un procureur et un juge, même bien disposés à l'égard d'une ou un cycliste capable de s'expliquer posément, sont là pour appliquer la loi et non pour l'inventer.

Les fabricants de solutions complètes tiennent très peu compte de la population des faiblards, pourtant en augmentation (papy boom, maladies chroniques...). Les logiciels de commande des moteurs devraient pouvoir s'adapter au cycliste, et surtout pas le contraire, d'autant plus pour des machines achetées plusieurs milliers d'euros. Ces logiciels inadaptables aux pédaleurs sont un scandâââââle comme aurait pu le dire Georges Marchais.

Le choix du VAE pour le faiblard est contraint par le budget disponible. La montée en gamme se fait en parallèle sur les trois critères (couple, développement, mode d'entrainement). Cumuler les montées en gamme (moteur pédalier à assistance proportionnelle sur cycle à composants haut de gamme : transmission, freins, roues, pneus, accessoires...) fait vite arriver à une facture de l’ordre de 2500-3000 € et carrément beaucoup plus, ce qui peut sembler prohibitif. Hélas, la sécurité sociale ne rembourse rien. Elle a tort. Les personnes qui utilisent régulièrement un VAE coûtent moins cher en soins que ceux souffrant des mêmes pathologies et demeurant le cul dans leur fauteuil. En-dessous des 2000 à 2500 €, il faut se résoudre au compromis, en privilégiant un critère sur les autres.

Nous avons vu au début de cette page que l'on peut trouver des VAE qui fonctionnent correctement pour 1000€ voire moins, mais peut-être pas intensément ou longtemps. Ne vous laissez pas néanmoins abuser par le "prestige" des marques, ça peut être de la poudre aux yeux. Il n'est même pas certain que la marque soit la garantie de trouver des pièces pendant plusieurs années après l'achat. Il a même été constaté qu'une marque d'outre-Rhin fort réputée ne réparait pas et ne fournissait pas de pièces pour certains modèles. Vous avez dit obsolescence ? Estimez plutôt votre besoin et vivez bien avec le juste suffisant (good enough). Comme pour les immondes bagnoles, pour les beaux VAE, au moment du changement de gamme d’une année à l’autre, vers l’automne, on peut choisir un vélo de l’année-modèle en cours, voire de l’année précédente, et non de l’année suivante, avec des réductions intéressantes tout en bénéficiant de technologies conformes aux trois critères. Les médecins peuvent maintenant prescrire une activité sportive adaptée à une personne atteinte d'une affection permanente, mais la sécu n'y met toujours pas un rond (certaines mutuelles donnent un petit quelque chose). Le gouvernement et les collectivités locales proposent des aides à l'acquisition d'un vélo électrique, n'hésitez pas à utiliser intelligemment l'argent des impôts. On peut acheter un VAE d'occasion, surtout s'il a peu servi et a été bien entretenu. La batterie par contre s'use même si on ne s'en sert pas, et c'est une pièce maitresse et coûteuse de l'aide à la propulsion. Il faut la faire tester chez un spécialiste (marchand de batteries) pour connaître sa capacité réelle restante avant acquisition.

Finalement, notre cycliste faiblard optera pour un VAE qui lui apportera durablement satisfaction...

...en choisissant un vélo (le VAE est d’abord un vélo, c'est un vélo), avec un cadre qui lui convient, des composants et des périphériques facilement échangeables, qu’il pourra entretenir et dépanner tout seul pour les actes les plus courants : réparer une crevaison, changer les patins ou plaquettes de freins… Il existe des associations où l’on peut apprendre le minimum pour se sentir en sécurité. Un bon marchand de vélos est aussi de bon conseil pour instruire le client des particularités de sa machine. En voyage, il faut savoir se débrouiller seul pour l'essentiel. L'autonomie en matière de mécanique de base est bien plus économique et représente un gain de temps appréciable.

...en demeurant dans l'enveloppe financière que l'on souhaite consacrer à l'achat, voire un peu moins pour faire quelques aménagements comme installer un rétroviseur, changer la selle, ajouter des sacoches, etc., sans omettre l'équipement du cycliste sans lequel faire du vélo est difficile : imperméable, cuissard confortable, gants d'été et d'hiver, etc.

...en trouvant un vélociste proche de chez lui qui assurera avec célérité et compétence un service après vente efficace ; j'ose écrire que, surtout si on débute et qu'on a deux mains gauches, le choix du vélociste est aussi important que celui du vélo (sauf si on est gaucher) ; si on est modérément bricoleur (changer une chaîne, les pneus, les patins de freins) on peut acheter sur Internet chez des artisans sûrs, un vélociste local de bonne composition peut le faire, en ville des réparateurs interviennent à domicile ou sur le lieu de travail ; si on est un peu plus bricoleur (sachant démonter un pédalier et un boitier de pédalier pour monter un kit moteur central par exemple), on peut acquérir un kit-moteur et une batterie qui permettront de faire de belles économies, et d'avoir un engin durable (car tous les organes peuvent être changés indépendamment et toutes les pièces sont renouvelables) à condition d'acheter en France, même du chinois,

...et, pour la partie motorisation du VAE, se conformera à trois règles impératives : essayer, essayer et essayer, dans les conditions où les difficultés sont les plus importantes (monter une grosse côte contre le vent avec les sacoches bien chargées par exemple), pour être rigoureusement certain de disposer d’une machine adaptée et qui lui apportera avant tout du plaisir et qui lui sera agréable et utile longtemps, d'autant que les idées toutes faites ou les conseils de soi-disants connaisseurs (méfiez-vous des enthousiastes) peuvent se fracasser sur la réalité et les préférences de chacun en termes de tenue de route, freinage, accélérations, temps de coupure du moteur après arrêt du pédalage, etc. etc.

Ce montage d'allure un peu plus rustique est efficace pour partir en vacances et se déplacer tous les jours. Il dispose d'un kit moteur central Bafang BBS02 500 W de chez Declic Eco, plateau Preci Alps 36 dents, 70 Nm à la roue (sur rapport 1/1 36 dents devant et derrière, développement mini 2.10 m), batterie 900 Wh. Le vélo de base est un Fahrradmanufaktur VSF T300 cadre acier confortable pourvu en sus d'une suspension de selle à parallélogramme XLC, transmission Shimano Deore 9 vitesses 12 à 36 dents, freins hydrauliques sur jante Magura. En plus du kit moteur (moteur, câbles, écran, commande), diverses pièces ont été changées ou ajoutées : porte-bagages surbaissés arrière Zefal, porte-bagage chromé panier et porte-sacoche Pelago, cintre papillon Ergotec recouvert de mousse, rétroviseur Zefal Espion, pédales automatiques Click'R Shimano, porte-bidons, klaxon, garde-boue argent SKS et bavettes. Le tout revient à  2500 zeuros tout compris à peu près sans les sacoches, si on fait le montage du kit moteur soi-même. Donc pas moins cher qu'un vélo "tout cousu" mais destiné à durer et facile à entretenir et réparer ou faire réparer.

Et combien de km qu'on peut faire avec la batterie ? Comme pour le temps de refroidissement du fût du canon, la réponse est : "ça dépend". D'un tas de facteurs, et La Poste n'y est pour rien. Voyez cette page VAE, combien de km ? approximatif et honnête

Ah ben tiens, au fait, c'est quoi un faiblard ? Le début du tableau proposé ci-dessous nous en donne une idée.