VAE, moteur roue ou moteur pédalier

Une fois n'est pas coutume, un article d'un autre site me semble faire un point limpide sur ce sujet, et je me contente donc de renvoyer vers ce très clair point de vue sur les avantages et inconvénients des moteurs roue et moteurs pédaliers, dont je recopie la conclusion :  

  • Le moteur roue sera plus adapté pour les randonnées rapides en régions peu vallonnées.
  • Le moteur pédalier convient à tout type de randonnées et en particulier en montagne, son rendement, donc la distance parcourue sera meilleure.

pour en arriver là, des arguments sont développés, à lire à partir de ce lien

http://victoria03.free.fr/spip.php?article122 

On consultera aussi avec profit les claires explications d'Emmanuel sur son blog, même si toutes les pages annoncées n'ont pas été complétées et que le matériel évoqué est un peu daté : http://moteur-pedalier.over-blog.com/pages/Introduction_1er_partie-1597432.html

Et un autre site, celui de Maël et Caroline qui sont des marchands (heureusement, il y en a) et surtout cette page dont le titre "aide au choix" n'est pas usurpé : http://www.montveloelectrique.fr/Aides_au_choix.html

Je propose quand même quelques illustrations ci-après et un avis personnel, qui n'est que pragmatique : en vélo chargé, après en avoir testé divers types sur des durées suffisantes, ma préférence va au moteur pédalier avec assistance proportionnelle. Il permet d'utiliser les développements, l'effort du cycliste pouvant être constant. Il interdit de fainéanter car il n'aide que si ne fait pas semblant de pédaler, quoiqu'en déployant beaucoup moins de force dans les côtes et contre le vent. Il consomme moins d'énergie ce qui est favorable aux longues distances avec chargement. C'est aussi celui qui contraint à disposer d'un cadre spécifique pour l'accueillir, et revient donc nettement plus cher à construire, et donc à acquérir.

Toutes choses égales par ailleurs, le VAE à moteur pédalier est de type Apple. Les systèmes les plus répandus fonctionnent de manière satisfaisante, mais la solution intégrée du fabricant est complète et l'utilisateur doit s'y adapter. Si vous avez des capacités de bricoleur (bien supérieures aux miennes, ce qui n'est pas difficile), vous pouvez aller voir deux articles de Cyclurba qui illustrent l'installation d'un kit moteur central sur un vélo classique : http://cyclurba.fr/velo/772/Bafang-BBS-Sunn-XChox-kit-moteur-pn%EF%BF%BDdalier.html http://cyclurba.fr/velo/731/moteur-bagang-BBS-01-presentation.html

Le Cybien est un peu à part. En vélo de cyclotourisme léger, type sortie du dimanche matin, avec ses micro-moteurs qui propulsent la roue arrière, ce système de type moteur-roue mais intégré est d'un indéniable agrément et de belle qualité. http://www.cybien.fr/

Moteur roue avant et moteur roue arrière

moteur-roue-avant.jpg Un moteur roue avant. L'inconvénient de cette disposition est la complication que cela induit en cas de crevaison, multipliant au moins par deux (voire plus) le temps du changement de la chambre à air. Même si la roue avant n'est pas la pire à démonter. Contrairement à une idée répandue, le moteur roue avant patine très rarement, sauf exceptionnellement en démarrant assistance à fond sur un sol sablonneux. 

 

 

 

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Un moteur roue arrière. La mécanique de cette machine paraît difficilement accessible au néophyte et au maladroit. Certains s'en safisfont sans soucis, je préfère les machins compréhensibles sans avoir à apprendre par cœur le mode d'emploi ou prendre des cours avant de partir en voyage. Les rayons plus courts contribuent à la solidité de la roue. Certains apprécient les sensations pêchues qu'il donnerait. Son couple est pourtant souvent inférieur aux moteurs pédalier, du moins sur les solutions intégrées proposées par les marques courantes.

 

 

dscf1447.jpgUn autre concept assimilable au moteur roue, celui du Cybien : deux petits moteurs à galets entraînant un disque ajouté sur la roue arrière. Hormis le système d'assistance lui-même, le reste du vélo est absolument identique à un vélo "sec", normal. Monté d'origine avec des cadres de qualité bien dessinés, ce système permet de maintenir une bonne allure avec des relances vives. Le voyageur pourra intervenir sur toute la partie vélo classique en cas de pépin, ne serait-ce qu'une crevaison, avec un petit matériel de base et quasiment sans connaissances en mécanique. Ce type d'entraînement ne crée aucun souci sous la pluie. En revanche, le démarrage en côte avec chargement n'est pas aisé, et on peut être en difficulté dans une forte pente si on a peu de force, le système n'assistant qu'à partir de 7 km/h. 

Moteur pédalier

Cette photo n'est qu'un exemple. Il existe d'autres marques que Bosh : Yamaha, Impulse, Shimano... et des moteurs en kit comme le Bafang et d'autres. Les trois premiers sont à assistance proportionnelle, apportant un pourcentage supplémentaire à la force exercée par le cycliste sur les pédales, les kits étant très majoritairement du type on/off, le moteur agissant quand les pédales sont actionnées. Certains moteurs en kit sont réglables en fonction de la vitesse du pédalage, et/ou avec une manette ou une gâchette, ou par paliers.

Bosch active

Ce que ça peut donner sur un vélo vu en entier :velo-moteur-pedalier-1.jpg

Explore e 1 gts 1

Dès le premier essai d'un vélo à moteur central et assitance proportionnelle, je l'ai trouvé bluffant. On a l'impression de tenir une forme olympique, ou, si l'on est atteint d'une insuffisance, qu'elle a (presque) disparu. Les partisans du musculaire ne doivent pas apprécier. Tout le plaisir du vélo sans la souffrance, en appuyant quand même sur les pédales, c'est contraire à la conception plutôt judéo-chrétienne quelque peu masochiste : "tu gagneras tes kilomètres à la sueur de ton front et la douleur de tes cuisses". Il faut jouer du dérailleur, comme sur tout vélo, et mouliner gentiment. Tout est doux, l'assistance proportionnelle, le freinage à disque ou à patins hydraulique, les commandes... Le centre de gravité est bien situé. Associée à des sacoches équilibrées avant/arrière et droite/gauche, la conduite d'un tel vélo en voyage se rapproche de celle d'un vélo "sec" (sans moteur) chargé, c'est à dire en roulant sans brutalité. L'assistance ne fait pas tout. Rester sur la selle plusieurs heures par jour plusieurs jours de suite en pédalant avec douceur et souplesse suppose un entraînement progressif.

Certains modèles ont la batterie derrière le triangle principal, ce qui dégage le cadre pour y mettre des porte-bidons, mais allonge l'empattement arrière. D'autres ont la batterie dans le triangle, donc sans emplacement de porte-bidon, ce qui est embêtant.

La force du moteur passe par la chaîne (un pignon entraînant la chaîne ou la force du moteur s'applique sur l'axe du pédalier), d'où une usure plus rapide de cette chaîne. De plus en plus souvent, le changement de vitesse est dans le moyeu arrière. Cela autorise une chaîne plus large et travaillant toujours dans l'axe donc usant moins rapidement. Une contrepartie de la boite de vitesses dans le moyeu est la complication du démontage de cette roue arrière, complication qui peut devenir très gênante si on est maladroit, surtout loin d'un mécanicien compétent et disponible. Une autre est la limitation du nombre de vitesses, et des étagements de vitesses parfois curieux. Ainsi, le boîtier Nexus 8 de Shimano présente un "trou", un écart entre deux développements, de 22% au milieu de la roue libre. Pour un moulineur habitué à des écarts de 5 à 6 % entre deux vitesses autour du braquet de base, c'est a minima gênant, au pire rédhibitoire. La boite de vitesses convient davantage à un usage urbain, le bon vieux et efficace dérailleur conviendra davantage aux sportifs, et à ceux qui apprécient de démonter et remonter facilement la roue arrière.

Un des avantages du moteur central est une certaine constance de l'assistance, une puissance d'appoint suffisante à petite allure puisque cette force apportée par le moteur est indépendante de la vitesse à laquelle tourne la roue, à condition quand même d'avoir un pédalage régulier et en accord avec le système d'assistance. Une telle caractéristique est favorable à un usage en vélo chargé sans consommer trop d'énergie. Ce couple maximal est variable selon les moteurs, et leurs réglages. Les batteries en 36 volts offrent des réserves maximales d'énergie variables selon les marques (et, évidemment, elles ne sont pas standardisées...) de 8 Ah (moins de 300 Wh, insuffisant pour voyager) à 17 Ah (plus de 600 Wh). 500 Wh semblent a priori correct.