VAE, moteur roue ou moteur pédalier

Une fois n'est pas coutume, un article d'un autre site me semble faire un point limpide sur ce sujet, et je me contente donc de renvoyer vers ce très clair point de vue sur les avantages et inconvénients des moteurs roue et moteurs pédaliers, dont je recopie la conclusion :  

  • Le moteur roue sera plus adapté pour les randonnées rapides en régions peu vallonnées.
  • Le moteur pédalier convient à tout type de randonnées et en particulier en montagne, son rendement, donc la distance parcourue sera meilleure.

pour en arriver là, des arguments sont développés, à lire à partir de ce lien les avantages et inconvénients du moteur pédalier et du moteur roue

On peut aussi consulter le site, celui de Maël et Caroline qui sont des marchands (heureusement, il y en a) et surtout cette page dont le titre moteur moyeu ou moteur pédalier aide au choix n'est pas usurpé.

 

Sur le forum Cyclurba, une référence dans le monde du vélo électrique, Papat-le-Bref s'est fendu d'un bon résumé (sur les kits à monter soi-même), que voici :

Roue pedalier par papat

L'illustration peut être agrandie en cliquant dessus.

Je propose quand même quelques illustrations ci-après et un avis personnel, qui n'est que pragmatique : en vélo chargé, après en avoir testé divers types sur des durées suffisantes, ma préférence va au moteur pédalier, avec assistance proportionnelle si on est assez fort physiquement, avec assistance "tout ou rien" (niveaux réglables) si on est plus faiblard. Il permet d'utiliser les développements, l'effort du cycliste pouvant être constant. L'assistance proportionnelle rend plus difficile de fainéanter car il n'aide que si ne fait pas complètement semblant de pédaler, quoiqu'en déployant beaucoup moins de force dans les côtes et contre le vent. Il consomme moins d'énergie ce qui est favorable aux longues distances avec chargement. C'est aussi celui qui contraint à disposer d'un cadre spécifique pour l'accueillir, et revient donc plus cher à construire, et donc à acquérir. Il existe des moteurs pédaliers en kit qui s'adaptent sur tous les vélos à boitier de pédalier classique. La compétence mécanique pour les monter n'est pas insurmontable, le plus compliqué étant de démonter le pédalier et le boitier de pédalier d'origine du vélo. Pour le reste, on suivra les tutoriels, comme par exemple celui-ci montage du kit pédalier BBS par Ozo

Toutes choses égales par ailleurs, le VAE à moteur pédalier monté d'origine sur un vélo conçu spécialement pour est souvent de type Apple (comme par exemple les Bosh ou les Shimano). Les systèmes les plus répandus fonctionnent de manière satisfaisante, mais la solution intégrée du fabricant est complète et l'utilisateur doit s'y adapter. Si vous avez des capacités de bricoleur, vous pouvez aller voir un article de Cyclurba qui illustrent l'installation d'un kit moteur central sur un vélo classique : Installer un kit Bafang sur un VTT des années 90-2000

Le Cybien était un peu à part. En vélo de cyclotourisme léger, type sortie du dimanche matin, avec ses micro-moteurs qui propulsaient la roue arrière, ce système de type moteur-roue mais intégré était d'un indéniable agrément et de belle qualité. Sa construction a disparu avec le départ à la retraite de son concepteur-constructeur.

Cybien

Moteur roue avant et moteur roue arrière

moteur-roue-avant.jpg Un moteur roue avant. L'inconvénient de cette disposition est la complication que cela induit en cas de crevaison, multipliant au moins par deux (voire plus) le temps du changement de la chambre à air. Même si la roue avant n'est pas la pire à démonter. Contrairement à une idée répandue, le moteur roue avant patine très rarement, sauf exceptionnellement en démarrant assistance à fond sur un sol glissant : sable, gravillons, boue... 

 

 

 

 moteur-roue-arriere.jpg

Un moteur roue arrière. La mécanique de cette machine paraît difficilement accessible au néophyte et au maladroit. Certains s'en safisfont sans soucis, je préfère les machins compréhensibles sans avoir à apprendre par cœur le mode d'emploi ou prendre des cours avant de partir en voyage. Les rayons plus courts contribueraient à la solidité de la roue. Certains apprécient les sensations pêchues qu'il donnerait. Son couple est pourtant souvent inférieur aux moteurs pédalier, du moins sur les solutions intégrées proposées par les marques courantes. En "tout cousu" (vendu monté sur le vélo par le constructeur) le système est économique. Si ce n'était le problème pour réparer les crevaisons, et si on n'a pas de longues côtes sur les trajets, le moteur roue arrière (il en existe de plus discrets que ce modèle) est une solution plutôt démocratique pour le VAE.

 

 

dscf1447.jpgUn autre concept qui était assimilable au moteur roue, celui du Cybien : deux petits moteurs à galets entraînait un disque ajouté sur la roue arrière. Hormis le système d'assistance lui-même, le reste du vélo était absolument identique à un vélo "sec", sans électrons. Monté d'origine avec des cadres de qualité bien dessinés, ce système permettait de maintenir une bonne allure avec des relances vives. Le voyageur pouvait intervenir sur toute la partie vélo classique en cas de pépin, ne serait-ce qu'une crevaison, avec un petit matériel et des connaissances de base non spécifiques au vélo électrique. Ce type d'entraînement ne créait aucun souci sous la pluie. En revanche, le démarrage en côte avec chargement n'était pas aisé, qui plus est avec un vélo chargé, et on pouvait être en difficulté dans une forte pente si on avait peu de force, le système n'assistant qu'à partir de 7 km/h. 

Le Nakamura E Fit 100W à 1200€ parait d'un rapport qualité-prix honorable. Nakamura est une marque du groupe Intersport. La plupart des vélos électriques de cette marque sont assemblés à Machecoul (Loire-Atlantique). Ce modèle propose un moteur roue arrière (légal 250 watts nominal continu) et une batterie de 400 watts-heures. Sans porte-bagages, je n'irai pas loin avec, mais pour la ville et la petite promenade...

Naka 100

Moteur pédalier

Cette photo n'est qu'une illustration. Il existe d'autres marques que Bosh : Yamaha, Impulse, Shimano, Brose... et des moteurs en kit comme les Bafang BBS et d'autres. Les premiers sont à assistance proportionnelle, apportant un pourcentage supplémentaire à la force exercée par le cycliste sur les pédales. Certains moteurs en kit sont réglables avec une manette (type "poignée de gaz" ou une gâchette, ou par paliers ("niveaux"). Ne croyez pas les articles (y compris d'une célèbre association de consommateurs) qui disent que les moteurs "tout ou rien" sont souvent à fond dès le premier niveau. C'était vrai il y quinze ans,et encore, et ils ne se sont pas donnés la peine d'actualiser leurs connaissances et leur expérience.

Bosch active

Ce que ça peut donner sur un vélo vu en entier,

Explore e 1 gts 1

ou sur un modèle à batteries intégrées au cadre (1000Wh possible), dérailleur ou boite de vitesse (transmission courroie), etc. etc. coûteux...R m spcDès le premier essai d'un vélo à moteur central et assitance proportionnelle, je l'ai trouvé bluffant. On a l'impression de tenir une forme olympique, ou, si l'on est atteint d'une insuffisance, qu'elle a (presque) disparu. Les partisans du musculaire ne doivent pas apprécier. Tout le plaisir du vélo sans la souffrance, en appuyant quand même sur les pédales, c'est contraire à la conception plutôt judéo-chrétienne quelque peu masochiste : "tu gagneras tes kilomètres à la sueur de ton front et la douleur de tes cuisses". Il faut jouer du dérailleur, comme sur tout vélo, et mouliner gentiment. Tout est doux, l'assistance proportionnelle, le freinage à disque ou à patins hydraulique, les commandes... Le centre de gravité est bien situé. Associée à des sacoches équilibrées avant/arrière et droite/gauche, la conduite d'un tel vélo en voyage se rapproche de celle d'un vélo "sec" (sans moteur) chargé, c'est à dire en roulant sans brutalité. L'assistance ne fait pas tout. Rester sur la selle plusieurs heures par jour plusieurs jours de suite en pédalant avec douceur et souplesse suppose un entraînement progressif.Dscf3431 1Certains modèles ont la batterie derrière le triangle principal, ce qui dégage le cadre pour y mettre des porte-bidons, mais allonge l'empattement arrière. D'autres ont la batterie dans le triangle, ou même intégrée au tube diagonal, mais sans emplacement de porte-bidon, ce qui est embêtant pour le voyageur.

La force du moteur passe par la chaîne (la force du moteur s'applique sur l'axe du pédalier ou, dans quelques cas, un pignon sortant du moteur entraine une deuxième chaine qui entraine le pédalier), d'où une usure plus rapide de cette chaîne qui entraine la roue arrière. De plus en plus souvent, le changement de vitesse est dans le moyeu arrière. Cela autorise une chaîne plus large et travaillant toujours dans l'axe donc usant moins rapidement. Une contrepartie de la boite de vitesses dans le moyeu est la complication du démontage de cette roue arrière, complication qui peut devenir très gênante si on est maladroit, surtout loin d'un mécanicien compétent et disponible (pendant les vacances, loin de chez soi....). Une autre est la limitation du nombre de vitesses, et des étagements de vitesses parfois curieux. Ainsi, le boîtier Nexus 8 de Shimano présente un "trou", un écart entre deux développements, de 22% au milieu de la roue libre. Pour un moulineur habitué à des écarts de 5 à 6 % entre deux vitesses autour du braquet de base, c'est a minima gênant, au pire rédhibitoire. D'autres s'arrangent fort bien de ces écarts, grâce au moteur qui permet plus facilement de faire varier la vitesse à laquelle tournent les jambes. La boite de vitesses convient davantage à un usage urbain, le bon vieux et efficace dérailleur conviendra davantage aux sportifs, et à ceux qui apprécient la facilité pour démonter et remonter la roue arrière.

Un des avantages du moteur central est une certaine constance de l'assistance, une puissance d'appoint suffisante à petite allure puisque cette force apportée par le moteur est indépendante de la vitesse à laquelle tourne la roue, à condition quand même d'avoir un pédalage régulier et en accord avec le système d'assistance. Une telle caractéristique est favorable à un usage en vélo chargé sans consommer trop d'énergie. Ce couple maximal est variable selon les moteurs, et leurs réglages. Les batteries en 36 ou 48 volts offrent des réserves maximales d'énergie variables selon les marques (et, évidemment, elles ne sont pas standardisées...) de 8 Ah (moins de 300 Wh, insuffisant pour voyager) à 17 Ah (plus de 600 Wh). 500 Wh semblent a priori correct. Il est devenu courant de disposer de 700 Wh dans la même batterie, et de deux fois 500 Wh à emporter. La consommation d'un vélo électrique s'exprime en watts-heures par kilomètre. Le nombre de Wh est la taille du réservoir. Un moteur central consomme en général moins qu'un moteur roue.

Fahrradmanufaktur à cadre acier, kité avec un moteur pédalier non proportionnel BBS. La batterie est dans une sacoche arrière.

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