VAE, moteur roue ou moteur pédalier

Une fois n'est pas coutume, un article d'un autre site me semble faire un point limpide sur ce sujet, et je me contente donc de renvoyer vers ce très clair point de vue sur les avantages et inconvénients des moteurs roue et moteurs pédaliers, dont je recopie la conclusion :  

  • Le moteur roue sera plus adapté pour les randonnées rapides en régions peu vallonnées.
  • Le moteur pédalier convient à tout type de randonnées et en particulier en montagne, son rendement, donc la distance parcourue sera meilleure.

pour en arriver là, des arguments sont développés, à lire à partir de ce lien les avantages et inconvénients du moteur pédalier et du moteur roue

On peut aussi consulter un autre site, celui de Maël et Caroline qui sont des marchands (heureusement, il y en a) et surtout cette page dont le titre est moteur moyeu ou moteur pédalier aide au choix. Les conclusions sont plutôt contraires à tout ce que j'ai constaté et lu ailleus. Mais justement, ce point de vue est à considérer.

Sur le forum Cyclurba, une référence dans le monde du vélo électrique, Papat-le-Bref s'est fendu d'un bon résumé (sur les kits à monter soi-même), que voici :

Roue pedalier par papat

L'illustration peut être agrandie en cliquant dessus.

Je propose quand même quelques illustrations ci-après et un avis personnel, qui n'est que pragmatique : en vélo chargé, après en avoir testé divers types sur des durées suffisantes, ma préférence va au moteur pédalier, avec assistance proportionnelle si on est assez fort physiquement, avec assistance "tout ou rien" (niveaux réglables) si on est plus faiblard. Il permet d'utiliser les développements, l'effort du cycliste pouvant être constant. L'assistance proportionnelle rend plus difficile de fainéanter car il n'aide que si ne fait pas complètement semblant de pédaler, quoiqu'en déployant beaucoup moins de force dans les côtes et contre le vent. Il consomme moins d'énergie ce qui est favorable aux longues distances avec chargement. C'est aussi celui qui contraint à disposer d'un cadre spécifique pour l'accueillir, et revient donc plus cher à construire, et donc à acquérir.

Il existe des moteurs pédaliers en kit qui s'adaptent sur tous les vélos à boitier de pédalier classique. La compétence mécanique pour les monter n'est pas insurmontable, le plus compliqué étant de démonter le pédalier et le boitier de pédalier d'origine du vélo. Un mécanicien de vélo, qui dispose donc des outils et du savoir-faire, pourra démonter pour vous. Pour le reste, on suivra les tutoriels, comme par exemple celui-ci montage du kit pédalier BBS par Ozo Des artisans proposent le montage et la reprogrammation des kits moteurs, moyennant finance.

Les programmes qui pilotent les moteurs à assistance proportionnelle, Bosh ou Yamaha ou Steps Shimano..., ont évolué. A l'essai, on sent bien qu'ils aident beaucoup plus au démarrage qu'il y a quelques années et qu'on peut faire assez semblant de pédaler en avançant quand même. C'est davantage sensible sur les modèles urbains, destinés à aller et venir en ville en forçant le moins possible. Ils se comportent alors à peu près comme des moteurs à assistance non proportionnelle, du moins jusqu'à une certaine vitesse. Compte tenu de l'âge de la clientèle disposant d'un pouvoir d'achat suffisant pour acquérir ces machines sophistiquées, qui s'élève à mesure que le temps passe (l'âge et non nécessairement le pouvoir d'achat, hélas), c'est tout à fait logique. On se rapproche un peu plus du cyclomoteur, et c'est bien pour les personnes aux capacités physiques limitées. Les programmes des VTT électriques sont plus axés sur une aide proportionnelle à la force d'appui sur les pédales et la vitesse de rotation des pédales. Viendra le temps ou ces engins seront adaptables aux clients, par l'acheteur lui-même ou par le vendeur, au lieu d'avoir un produit unique et stéréotypé. Avec les programmes informatiques, c'est plus que probablement déjà possible, mais les acheteurs et les vendeurs locaux ne sont peut-être pas tout à fait en mesure de l'accepter. On s'en rapproche cependant de plus en plus, voyez chez Shimano le moteur EP8 e-Bike System.

Toutes choses égales par ailleurs, le VAE à moteur pédalier monté d'origine sur un vélo conçu spécialement pour est souvent de type Apple (comme par exemple les Bosh ou les Shimano). Les systèmes les plus répandus fonctionnent de manière satisfaisante, mais la solution intégrée du fabricant est complète et l'utilisateur doit s'y adapter. Si vous avez des capacités de bricoleur, vous pouvez aller voir un article de Cyclurba qui illustrent l'installation d'un kit moteur central sur un vélo classique : Installer un kit Bafang sur un VTT des années 90-2000

Le Cybien était un peu à part. En vélo de cyclotourisme léger, type sortie du dimanche matin, avec ses micro-moteurs qui propulsaient la roue arrière, ce système de type moteur-roue mais intégré était d'un indéniable agrément et de belle qualité. Sa construction a disparu avec le départ à la retraite de son concepteur-constructeur. La technologie était un peu vieillissante par certains aspects, mais le concept du vélo léger avec un bon cadre et des roues et développements au choix sans coûter un oeil et un bras n'a pas vraiment eu de descendance. L'engin consommait peu (pas d'aide au démarrage, assistance au dessus 7 km/h), l'électronique très fiable et les batteries de très bonne qualité.

Cybien

Moteur roue avant et moteur roue arrière

moteur-roue-avant.jpg Un moteur roue avant. L'inconvénient de cette disposition est la complication que cela induit en cas de crevaison, multipliant au moins par deux (voire plus) le temps du changement de la chambre à air. Même si la roue avant n'est pas la pire à démonter. Contrairement à une idée répandue, le moteur roue avant patine très rarement, sauf exceptionnellement en démarrant assistance à fond sur un sol glissant : sable, gravillons, boue... Avec un pneu anti crevaison, le risque de se faire embêter est fort limité.

 

 

 

 moteur-roue-arriere.jpg

Un moteur roue arrière. La mécanique de cette machine paraît difficilement accessible au néophyte et au maladroit. Certains s'en satisfont sans soucis, je préfère les machins compréhensibles sans avoir à apprendre par cœur le mode d'emploi ou prendre des cours avant de partir en voyage. Les rayons plus courts contribueraient à la solidité de la roue. Certains apprécient les sensations pêchues qu'il donnerait. Son couple est pourtant souvent inférieur aux moteurs pédalier, du moins sur les solutions intégrées proposées par les marques courantes.

En "tout cousu" (vendu monté sur le vélo par le constructeur) le système est économique. Si ce n'était le problème pour réparer les crevaisons, et si on n'a pas de longues côtes sur les trajets, le moteur roue arrière (il en existe des réductés bien plus discrets et légers que ce modèle) est une solution plutôt démocratique pour le VAE. Des moteurs roue arrière affichent un couple important, donc directement à la roue, et même une boite de vitesses automatique (dont on se demande quel est le principe et même où elle est située). Les testeurs de chez Que Choisir ont été séduits, du moins pour un usage urbain en y connaissant rien au départ.

Le Starway moteur roue arrière bénéficierait de 55 Nm selon l'assembleur situé à Tours. Il a été placé en tête par les testeurs de Que Choisir. Il présente plein de détails pour être particulièrement urbain mais son descriptif est bien peu disert sur les aspects techniques. Esthétiquement, il ressemble à la production courante chinoise, ce que je ne considère pas comme un défaut en soi.

StarwayLe Nakamura E Fit 150 à 1500€ parait d'un rapport qualité-prix honorable. Les descriptifs et mode d'emploi se trouvent facilement sur la page du fabricant. Nakamura est une marque du groupe Intersport. La plupart des vélos électriques de cette marque sont assemblés à Machecoul (Loire-Atlantique). Ce modèle propose un moteur roue arrière (légal 250 watts nominal continu) et une batterie de 400 watts-heures, ce qui peut paraître peu, pour randonner ou voyager, mais est bien suffisant pour des trajets urbains de petite ampleur. Les modèles actuels proposent un porte-bagage robuste dès l'origine.

E 150

Moteur pédalier

Cette photo n'est qu'une illustration. Il existe d'autres marques que Bosh : Yamaha, ou Shimano, et d'autres moins connues ou qui vont arriver sur le marché... et des moteurs en kit comme les Bafang BBS et d'autres. Les premiers sont à assistance proportionnelle, apportant un pourcentage supplémentaire à la force exercée par le cycliste sur les pédales. Certains moteurs en kit sont réglables avec une manette (type "poignée de gaz" ou une gâchette, ou par paliers ("niveaux"). Ne croyez pas les articles (y compris d'une célèbre association de consommateurs) qui disent que les moteurs "tout ou rien" sont souvent à fond dès le premier niveau. C'était vrai il y quinze ans,et encore, et ils ne se sont pas donnés la peine d'actualiser leurs connaissances et leur expérience, ou font semblant de ne pas savoir que ces moteurs ont des programmes "ouverts" qui permettent de reprogrammer, et donc de bénéficier de 10 niveaux (de 0 à 9) par palier de 10% de la puissance maximale, elle-même réglable. Les programmes sont disponibles gratuitement, le câble de programmation vaut quelques euros, on trouve des tutos et pages très bien faites sur des sites sérieux comme Cyclurba.fr.  Des artisans locaux peuven le faire pour vous.

Bosch active

Ce genre de moteur central sur un vélo vu en entier, ici un plutôt joli Moustache Lundi 27... 

Lundi 27 moustache...qui n'est pas sans me rappeler la silhouette de la motobylette de ma copine des années 70, et c'est encore plus vrai pour le Starway sino-tourangeau d'au-dessus. Et pourquoi pas ? Un cadre ouvert pour monter facilement, une mécanique située en partie dans le pédalier, un réservoir (de carburant ou d'électricité) intégré dans le tube diagonal font que cette forme est incontournale, même si c'est techniquement plutôt différent entre le récent VAE et le vieux cyclomoteur. De plus, et surtout, la motobylette avançait toute seule sans pédaler, ce que ne peut pas faire le VAE, puait le mélange huileux et pétaradait à tout va quand les VAE avancent en silence. 

Motobylette

Dès le premier essai d'un vélo à moteur central et assistance proportionnelle, je l'ai trouvé bluffant. On a l'impression de tenir une forme olympique, ou, si l'on est atteint d'une insuffisance, qu'elle a (presque) disparu. Les partisans du musculaire tu-les-as-vues-mes-grosses-cuisses ne doivent pas apprécier. Tout le plaisir du vélo sans la souffrance, en appuyant quand même sur les pédales, c'est contraire à la conception plutôt judéo-chrétienne quelque peu masochiste : "tu gagneras tes kilomètres à la sueur de ton front et la douleur de tes cuisses" et plus encore du masculinisme type 19ème siècle ou moyen-oriental. Il faut jouer du dérailleur, comme sur tout vélo, et mouliner gentiment. Tout est doux, l'assistance proportionnelle, le freinage à disque ou à patins hydraulique, les commandes... Le centre de gravité est bien situé. Associée à des sacoches équilibrées avant/arrière et droite/gauche, la conduite d'un tel vélo en voyage se rapproche de celle d'un vélo "sec" (sans moteur) chargé, c'est à dire en roulant sans brutalité. L'assistance ne fait pas tout. Rester sur la selle plusieurs heures par jour plusieurs jours de suite en pédalant avec douceur et souplesse suppose un entraînement progressif.Dscf3431 1Certains modèles ont la batterie derrière le triangle principal, ce qui dégage le cadre pour y mettre des porte-bidons, mais allonge l'empattement arrière. D'autres ont la batterie dans le triangle, ou même intégrée au tube diagonal, mais sans emplacement de porte-bidon, ce qui est embêtant pour le voyageur.

La force du moteur passe par la chaîne (la force du moteur s'applique sur l'axe du pédalier ou, dans quelques cas, un pignon sortant du moteur entraine une deuxième chaine qui entraine le pédalier), d'où une usure plus rapide de cette chaîne qui entraine la roue arrière. De plus en plus souvent, le changement de vitesse est dans le moyeu arrière. Cela autorise une chaîne plus large et travaillant toujours dans l'axe donc usant moins rapidement. Une contrepartie de la boite de vitesses dans le moyeu est la complication du démontage de cette roue arrière, complication qui peut devenir très gênante si on est maladroit, surtout loin d'un mécanicien compétent et disponible (pendant les vacances, loin de chez soi....). Une autre est la limitation du nombre de vitesses, et des étagements de vitesses parfois curieux. Ainsi, le boîtier Nexus 8 de Shimano présente un "trou", un écart entre deux développements, de 22% au milieu de la roue libre. Pour un moulineur habitué à des écarts de 5 à 6 % entre deux vitesses autour du braquet de base, c'est a minima gênant, au pire rédhibitoire. D'autres s'arrangent fort bien de ces écarts, grâce au moteur qui permet plus facilement de faire varier la vitesse à laquelle tournent les jambes. La boite de vitesses convient davantage à un usage urbain, le bon vieux et efficace dérailleur conviendra davantage aux sportifs, et à ceux qui apprécient la facilité pour démonter et remonter la roue arrière. Avec un Alfine 11 vitesses de chez Shimano ou, la Rolls, un Rolhoff 14 vitesses, on dispose d'une boite avec un étagement régulier fort agréable à l'usage.

Un des avantages du moteur central est une certaine constance de l'assistance, une puissance d'appoint suffisante à petite allure puisque cette force apportée par le moteur est indépendante de la vitesse à laquelle tourne la roue, à condition quand même d'avoir un pédalage régulier et en accord avec le système d'assistance. Une telle caractéristique est favorable à un usage en vélo chargé sans consommer trop d'énergie. Ce couple maximal est variable selon les moteurs, et leurs réglages. Les batteries en 36 ou 48 volts offrent des réserves maximales d'énergie variables selon les marques (et, évidemment, elles ne sont pas standardisées...) de 8 Ah (moins de 300 Wh, insuffisant pour voyager) à 17 Ah (plus de 600 Wh). 500 Wh semblent a priori un minimum de nos jours. Il est devenu courant de disposer de 700 Wh dans la même batterie, et de deux fois 500 Wh à emporter (en "tout cousu" les modèles avec ces gros réservoirs sont destinés aux gros portefeuilles). La consommation d'un vélo électrique s'exprime en watts-heures par kilomètre. Le nombre de Wh total d'une batterie est la taille du réservoir. Un moteur central, surtout à assistance proportionelle, consomme en général moins qu'un moteur roue.

Fahrradmanufaktur à cadre acier, kité avec un moteur pédalier non proportionnel Bafang BBS. La batterie est dans une sacoche arrière. Beaucoup ne voient pas qu'il est électrique, et pourtant il ne se cache pas. Ce n'est pas non plus un vélo à la technologie ostentatoire.

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