VAE pour faiblards

Pour les cyclistes faiblards, dont je fais partie, et que je nomme également, ayant moins peur des mots que des côtes : éclopés, invalides, handicapés, mutilés, impotents, infirmes, insuffisants respiratoires, cardiaques, musculaires, articulaires, ou vieux, ou gros, ou plusieurs choses à la fois (tout en veillant à en laisser pour les autres) le VAE est une solution adaptée qui permet de faire du vélo sinon partout (les pentes à la fois fortes et longues demeureront difficiles voire impossibles) du moins sur des terrains variés : le long des canaux et rivières et en passant par les collines, sur du bitume et dans les chemins, avec ou sans vent, avec ou sans chargement.

Les VAE légaux coupent l'assistance vers 25 km/h. Pour moi, c'est assez. L'essentiel est dans la balade, et non dans la vitesse. D'ailleurs, j'aime pas le sport. Le plaisir est dans la conversation avec les compagnes ou compagnon de route ou le connaisseur du coin rencontré au hasard, le vent et le soleil sur le visage, la contemplation des paysages et du patrimoine, le pique-nique au milieu des champs ou au bord de la rivière...

Le marché du VAE progresse, et on peut s'en payer un pour les américains, genre Riese et Muller ou Moustache. Il en existe aussi à bien moins cher, recensés ici plus de 50 modèles de 600 à 1700 €. On peut monter un kit sur un vélo classique. Je l'ai fait (pas tout seul) réalisation du projet Fahrradfang et tests Achetez de préférence un kit (même chinois) en France pour la garantie, les pièces, le service après-vente, la reprogrammation éventuelle du contrôleur, l'adaptation des longueurs de câbles, etc., par exemple chez Cycloboost ou Declic Eco et ils ne sont pas seuls. 

Ascenceur a velo mais y en a pas partout

génial ascenseur à vélo, mais on trouve rarement

Trois notions me semblent plus particulièrement importantes pour ces cyclistes faiblards et constituent pour eux (et moi donc) des critères de choix d’un VAE :

A. le couple du moteur, qui devra être le plus élevé possible,
B. le plus petit développement, qui sera le plus petit possible,
C. mode d’entraînement : assistance non proportionnelle ou proportionnelle.

Le poids d’un VAE n’a pas plus d'importance que ça. Le moteur compense le poids supplémentaire quand on roule. Un vélo plus lourd est plus embêtant à manipuler quand on le pousse en marchant, ou quand on le soulève dans un escalier ou pour le monter sur ou dans la voiture ou dans le train. Quand on est dessus, le poids, on s’en badigeonne le plus souvent le coquillard avec le pinceau de l’indifférence. Et la course, je m'en moque.

A     Le couple du moteur

Un couple suffisant (40Nm au moins) permet au cycliste faiblard de monter les côtes plus facilement, à petite vitesse. Les moteurs roue sont les moins chers (sauf les canadiens). Les moteurs dans la roue avant ont souvent un couple plus faible. Certains moteurs roue arrière ont un couple acceptable. Les moteurs pédaliers proposent les couples les plus intéressants. Ces derniers sont plus coûteux. Il existe une seule bonne solution pour trouver le système convenant le mieux pour le prix : essayer plusieurs VAE proposant divers systèmes.

Le VAE sera choisi avec un moteur offrant un couple aussi élevé que possible (pour le prix qu’on peut y mettre). Je passe sur la notion de physique qui s’attache au couple pour aller directement au résultat : pouvoir monter les côtes sans difficulté excessive. Le couple du moteur s’exprime en Newton-mètre (Nm). Il n’est utile qu’à petite vitesse, celle à laquelle le faiblard se retrouve dans les difficultés, donc en montée, et au démarrage, et plus encore au démarrage en montée. Si le couple est trop petit, l’estropié reste en bas.

Malheureusement, les indications sur cette information essentielle ne sont pas toujours données. En effectuant une recherche pour le même moteur et/ou le même modèle de vélo sur internet, on trouve quelquefois l'information au dixième descriptif technique consulté. Un même moteur d'une même marque peut avoir un réglage du couple maximal différent en fonction des modèles. La seule manière de savoir si le moteur du vélo a un couple suffisant pour gravir une pente est alors… de gravir la pente, le vent pouvant être aussi redoutable. L’essai préalable (et même plusieurs essais de préférence) est de toutes manières indispensable. Les indications sur le couple maximal sont parfois trompeuses, selon qu'il est indiqué en sortie du moteur, ou, surtout pour les moteurs pédalier, à la roue et avec quel développement. La variation peut être grande. Encore une fois, le juge de paix, c'est vous, en essayant.

En termes de chiffres, si on peut les avoir, on peut considérer qu’un couple de :

  • 30 Nm est le minimum pour une personne en bonne santé, sinon autant prendre un vélo sans assistance,
  • 40 Nm me parait être la valeur plancher pour un affaibli,
  • 50 à 80 Nm, ou plus permet à l’invalide de monter les côtes aussi confortablement que possible. 

Le couple varie en fonction de la position du moteur, roue avant, roue arrière, pédalier :

  • les moteurs dans l’axe de la roue avant ont souvent un couple de l’ordre de 30 Nm ; ce sont les moins coûteux, mais le moteur dans le moyeu est moins efficace à petite vitesse, justement quand le faiblard en a le plus besoin, dans les côtes par exemple,
  • ceux disposés dans l’axe de la roue arrière ont fréquemment des couples de 30 à 40 Nm. Certains moteurs roue arrière sont plus pêchus que d’autres en montée. Comme le moteur roue avant on peut avoir un triple plateau et donc un petit développement, avec le même défaut que son compère ci-dessus. La réparation d'une crevaison de la roue arrière peut s'avérer bien délicate avec un moteur roue arrière. Soyez certains de pouvoir démonter et remonter facilement la roue, ou trouvez des substituts au moins provisoires (chambre à air linéaire, la réparation sans démonter est aussi parfois possible).
  • les moteurs pédalier sont installés sur des vélos plus élevés en gamme avec un cadre spécifique, donc plus coûteux, et présentent les couples les plus intéressants, comme les Bosh (plusieurs modèles et plusieurs générations), Yamaha, Brose, Shimano Steps, Impulse (qu'on trouve sur les Kalkhoff, Focus et Raleigh et dont la fiabilité peut être mise en cause)...

Un cycliste léger, qui sera assez souvent une cycliste légère, pourra plus facilement se contenter (au sens où il-elle pourra en être content-e) d’un moteur offrant un couple relativement limité, car le rapport poids-puissance du cycliste est souvent plus favorable. Un-e cycliste plus lourd-e, ou celui dont les « performances » sont plus limitées, devra adopter un moteur plus coupleux. L'affichage d'un couple théorique ne suffit pas à prédire son comportement. Le couple d'un moteur pédalier passe par plateau, pignon et chaine quand il est direct avec un moteur roue. La bonne solution est donc d'essayer plusieurs systèmes.

Naka100Le Nakamura E-Fit 100W a plutôt bonne mine. Ce vélo urbain ne bénéficie pas d'un équipement haut de gamme en transmission ou freinage, mais fait le boulot pour 1200€ avec un moteur roue arrière de 43 Nm de couple et cinq niveaux d'assistance non proportionnelle. Pour un faiblard, il faudrait probablement diminuer la taille du plateau, ou augmenter celle des pignons, ou les deux, et du coup changer le dérailleur. Son montage est effectué en France.

B      Le développement minimal

Le cycliste faiblard a besoin de développements (vitesses) plus courts que le cycliste moyen, surtout en montée. 1,5 mètre à 1,70 mètre convient pour le plus petit développement. Les boites de vitesses dans le moyeu arrière proposent souvent des développements trop longs pour un cycliste faiblard (2,20 mètres à 2,70 mètres), ou alors elles sont franchement plus coûteuses. Les transmissions classiques, avec plusieurs plateaux et des dérailleurs externes à cassettes, permettent des adaptations plus aisées. Peu de moteurs pédaliers permettent actuellement l'utilisation de plusieurs plateaux, mais ça arrive. Des essais sont recommandés, d'autant que des moteurs avec un gros couple peuvent faire admettre au faiblard des développements plus longs que ceux recommandés ici. N'achetez pas sans essayer !

Un marcheur fait de grands pas en descente, des pas moyens sur le plat et des pas plus petits en montée. Le dérailleur permet de faire la même chose à vélo en utilisant les développements (ou « vitesses ») plus grands en descente, moyens à plat et petits en montée. Un cycliste faiblard utilise des développements plus courts (des plus petites vitesses) que le cycliste moyen partout. C'est encore plus vrai en montée, où il utilise beaucoup plus petit. Le développement le plus court s’obtient avec des dérailleurs classiques (externes) avec le plus petit plateau devant associé au plus grand pignon derrière. Vu de dessus, la chaîne est alors « toute à gauche » (le plus près du cadre), le plus à gauche devant et le plus à gauche derrière.

Même avec un petit moteur électrique, surtout s'il est un peu costaud ou qu'il transporte des bagages, ou les deux à la fois, notre cycliste faiblard aura assez probablement besoin d’un développement minimal de 2 mètres ou moins, 1,5 mètre est idéal. Pour disposer d’un développement aussi court, un triple plateau (ou équivalent) est bien souvent nécessaire. Avec un seul petit plateau, ça marche aussi, mais vous sacrifirez les grandes vitesses (qui ne sont pas l'objectif). Pour un vélo à roue de 700 (=28 pouces en mesures impériales, =622 en ETRTO), les plus courants, un petit plateau avant de 26 dents associé à un pignon arrière de 36 permettent une petite vitesse de 1,58 mètres (et un couple important), c’est bien. Essayer avant d'adopter, et de casser la tirelire, est un conseil à répéter et répéter. Peut-être qu'un VAE avec 2.5 mètres de développement minimal vous conviendra très bien dans une côte à 15% avec 20 kg de chargement. Montez-y avec c'te bécane pour le savoir.

Des marchands de vélos ignorent les impératifs des cyclistes faiblards et pensent par rapport à la moyenne, comme les industriels qui fabriquent des VAE pour les personnes moyennes parcourant des routes moyennes. La capacité de franchissement d'un VAE VTT (dit VTTAE) peut être intéressante pour le cycliste faiblard, qui peut alors être amené à faire l'impasse sur certains périphériques (garde-boue, lumière...). Essayez de monter une bonne côte avec le VAE qu’il vous propose et vous verrez (n’hésitez pas à faire demi-tour si vous forcez), sans oublier qu’en fin de parcours on est souvent plus fatigué qu’au début et que le petit moteur peut un peu moins vous aider (car la quantité de volts fournis par la batterie a baissé).

Les plateaux et les pignons des dérailleurs et pédaliers classiques sont faciles à faire changer pour des plateaux à l'avant plus petits et une cassette à l'arrière avec des pignons plus grands, et ça ne revient pas bien cher par rapport au prix total du vélo. Ces pièces d'usure usent de toutes façons bien plus vite sur un VAE que sur un vélo sans assistance. Il serait inutile et dispendieux de mettre trop de sous dans du haut de gamme, la moyenne gamme suffit amplement. Si le vélociste dit le contraire, trouvez un autre marchand de vélos et posez-lui la même question. Vous aurez peut-être la même réponse, ou une réponse mieux adaptée à ce qui vous est nécessaire. Les vélocistes peuvent ne pas être en cause, ils sont eux aussi contraints de faire avec ce qui est proposé par les constructeurs.

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Le Winora Yucatan peut se trouver à partir de 1800-1900€. Equipé d'un moteur Yamaha à assistance proportionnelle de 70 Nm, et d'un équipement fort honorable, il pourra permettre de faire de la route, du chemin (assez carrossable) et des trajets urbains de manière confortable. Le développement minimal s'obtient avec un 38/34, soit un peu moins de 2.50 mètres, ce qui n'est pas mal. Pour ceux qui peuvent se servir d'une assistance proportionnelle.

En passant : dérailleur classique ou boite de vitesse ?

  • La question ne se pose que pour les moteurs pédalier. Les moteurs roue ne contraignent pas plus la transmission que si on n'a pas de moteur. 
  • Assurez-vous de pouvoir enlever et remettre la roue arrière facilement avec une boite de vitesse (même dans le noir sous la pluie quand vous aurez crevé en rentrant du cinéma, en application de la loi de Murphy). C'est bien plus coton qu'avec un dérailleur classique. 
  • Les moteurs pédalier associés à une boite de vitesse ont le plus souvent des couples et des pourcentages d'assistance inférieurs aux mêmes moteurs associés à un dérailleur classique qui peut encaisser des puissances supérieures. C'est dommage pour un faiblard qui recherche la force du petit moteur dans les montées en particulier.
  • Il est plus facile de modifier (au moins) les pignons avec un dérailleur classique qu'avec une boite de vitesse.
  • Les boites de vitesse coûtent plus cher à l'achat qu'un dérailleur classique.
  • Passer correctement les vitesses ne coûte rien, sauf si on est vraiment maladroit. Comme avec une voiture, primo on débraye (= on arrête de pédaler), secundo on actionne le levier, tertio on rembraye (=reprise du pédalage). Ainsi, même en pleine côte, vous ne ferez jamais grincer votre transmission (si elle est bien réglée et entretenue, ce qui s'apprend aussi).
  • Dès lors que l'on passe une petite vitesse avant de s'arrêter (réflexe à acquérir), passer ses vitesses à l'arrêt ne présente pas d'intérêt.
  • Les boites de vitesse sont souvent plus bruyantes en route que les dérailleurs correctement réglés.

C     Assistance non proportionnelle ou proportionnelle

Avec l’entraînement non proportionnel, solution la plus économique, la force du moteur n'est au mieux réglable que par le niveau d'assistance demandé (faible, moyen, fort). Ce type d'assistance peut convenir si le cycliste très faiblard veut juste prendre l'air, ce qui est déjà une activité. Des moteurs dont l'assistance n'est réglable que par les boutons + et - proposent cependant jusqu'à 9 niveaux, ce qui permet de régler pour avoir juste assez de moteur pour ne pas forcer tout en pédalant et donc en faisant de l'exercice. Ce sont souvent des kits et non des vélos de marques vendus déjà tous prêts à être utilisés.

L’entraînement proportionnel est recommandé si le cycliste souhaite faire une activité physique, beaucoup plus douce qu'avec un vélo sans assistance. Cette assistance proportionnelle ajoute la force du moteur en fonction de la force d'appui du cycliste sur les pédales. Ce deuxième système, plus sophistiqué bien que bien plus naturel à utiliser, est presque toujours plus cher que le premier et il faut un minimum de force physique pour en tirer parti, la force du faiblard pouvant être insuffisante.

Là encore, un conseil ultime : faire plusieurs essais de différents modèles.

L’assistance non proportionnelle se déclenche dès que le cycliste tourne les pédales, quelle que soit la force d’appui sur ces pédales. En majorité, le réglage de la puissance délivrée par le moteur se fait en réglant le degré d’assistance du moteur commandé par le cycliste (faible/moyen/fort ou, parfois, 6 ou 8 niveaux ou plus). D'autres systèmes (gâchette, poignée) permettent de régler à volonté la puissance délivrée par le moteur, comme une manette de gaz, mais n'existent que sur des kits, dont la légalité est sujette à caution et les risques de responsabilité non négligeables en cas d'accident. Si le but se limite à pouvoir se déplacer et à prendre l’air, un système simple suffit. Avec plus de niveaux, on peut régler plus finement et, en ajoutant juste ce qu'il faut de moteur pour avancer sans forcer, on fera de l'exercice de manière contrôlée. Si le but est de faire un peu un peu plus d’exercice de manière douce et modérée, et si on a des moyens physiques suffisants, on préfèrera l’entrainement proportionnel. Dans tous les cas, mieux vaut sortir quand même que rester enfermé.

Avantages de l’entrainement non proportionnel :

  • peut nécessiter peu de force de la part du cycliste,
  • VAE les moins coûteux, car :
    • l'électronique est plus simple,
    • est souvent associé à des moteurs roue, situés dans l’axe de la roue avant ou arrière, donc ne nécessitant pas un cadre particulier, donc moins cher et les moteurs roue sont moins chers,
    • est présent sur des vélos de moindre qualité, ce qui ne veut pas forcément dire que la partie cycle dure moins longtemps car les normes sont en principe les mêmes, voir cet article sur Cyclurba : http://cyclurba.fr/velo/762/Reglementation-cycles-vae-normes-certification-homologation-marquage.html

Inconvénients de l’entrainement non proportionnel :

  • ces vélos à assistance électrique et entrainement non proportionnel permettent moins en théorie de faire de l’activité physique. En pratique avec plusieurs niveaux d'assistance et une bonne connaissance de soi et de sa machine, on peut régler finement et faire de l'exercice comme on veut et peut.

 

L’assistance proportionnelle se trouve sur des VAE à partir de la gamme moyenne. Selon le réglage choisi par le pilote  (faible, moyen, fort) le moteur ajoute un pourcentage à la force du cycliste. Pour en bénéficier, la pédaleuse ou le pédaleur devra avoir une force suffisante.

Par exemple, pour 40 Watts produits par le cycliste, le moteur ajoute 100% en assistance moyenne, soit 40 Watts. À eux deux, cycliste et moteur produisent 80 Watts. Ces 80 Watts permettent à un cycliste de 80 kg avec un vélo de 25 kg de rouler à 20 km/h sur le plat en l'absence de vent. Une cyclote de 45 kg produisant 30 Watts avec le même vélo roulera pareillement à 20 km/h sur le plat sans vent avec l'assistance moyenne.

En assistance forte, et pour 40 Watts produits par le cycliste, le moteur ajoutera par exemple 200% de celle du cycliste, soit 80 Watts. À eux deux, ils disposeront de 120 Watts. Ces 120 Watts permettent à ce même cycliste de 80 kg avec le même vélo de monter une pente de 5% à 7 km/h. Il pourra monter la côte sans difficulté, à petite allure. La cyclote de 45 kg produisant 30 Watts avec 200 % d'assistance pourra monter la même côte à 5% à 8 km/h. Youpi!

En fait, c’est un peu plus compliqué. Les réglages des modèles de VAE diffèrent les uns des autres, même avec le même moteur et la même batterie. Certains combinent la vitesse de pédalage avec la mesure de la force d’appui du cycliste sur les pédales pour doser l'assistance. Toutefois, dans la très grande majorité des cas, la force d’appui sur les pédales est le facteur majeur de détermination de la puissance d’entrainement du moteur.

Avantages de l’entrainement proportionnel :

  • le cycliste fait de l’activité physique, de manière beaucoup plus douce qu’avec un vélo sans moteur surtout en côte et contre le vent, mais il en fait, et en tire grand bénéfice,
  • le rendement du moteur est indépendant de la vitesse de rotation de la roue, il assiste bien même à petite vitesse,
  • les sensations sont très proches de celles d’un vélo « normal » :
    • quand on appuie peu, on ne va pas vite,
    • quand on appuie plus fort on va plus vite,
    • quand on appuie pas du tout, on est en roue-libre ou à l’arrêt,
  • il est aisé de s’adapter à la vitesse d’autres personnes, pour autant qu’elles ne roulent pas comme des dératées, d’autant plus en utilisant intelligemment les vitesses (les développements) et les niveaux d'assistance du petit moteur.

Les inconvénients de l'entrainement proportionnel.

Le coût est plus élevé (à partir de 1500 € environ le vélo neuf complet en moteur roue, 2000 à 3000 € et plus pour un VAE à moteur pédalier (central) :

  • à cause de l’électronique plus sophistiquée : capteurs de force, de rotation du pédalier, de la vitesse du vélo, logiciel et calculateur plus élaborés…
  • en raison de la nécessité de concevoir un cadre spécifique adapté au moteur (il existe des kits moteur central mais ils sont moins intégrés à la ligne du vélo),
  • parce que l’entrainement proportionnel est associé à des vélos plus haut de gamme dans la partie cycle : cadre, roues, freins, pneus, selle, dérailleurs et accessoires : porte-bagages, éclairage…,
  • à cause que ça se vend bien, par des marques connues, et ça aussi se paye.

Il réclame un minimum de force physique de la part du pédaleur. Un constructeur de VAE considère que sous 1 Watt de puissance par kilogramme de poids (soit 70 Watts pour 70 kg de poids corporel par exemple), il pourrait être mieux indiqué de rouler en scooter qu'en VAE. Comme on a pu le voir ci-dessus dans les exemples avec 40 Watts, on peut faire du VAE proportionnel avec un peu moins que ce Watt par kilo, mais pas en montagne. La puissance dont chacun dispose sans prendre de risque de santé peut être déterminée lors d'une épreuve d'effort chez un cardiologue ou un pneumologue selon l'affection. Une épreuve d'effort est éminemment recommandable même aux biens portants de 45 ans passés pour les mâles et 50 pour les femelles.

Pour franchir une côte à 10% avec un VAE à assistance proportionnelle (+200%, ou 2 fois la puissance du cycliste) à 6 km/h, mieux vaut que le cycliste dispose d'au moins 50 Watts de puissance musculaire si l'ensemble vélo + cycliste pèse environ 95 kg. Heureusement, les côtes à 10% et plus ne sont pas légion, elles font plutôt entre 2 et 7/8% en moyenne. Pour franchir 12% (ce qui est exceptionnel si on ne cherche pas les murs et les montagnes), avec la même puissance musculaire (50 Watts) et une assistance lui apportant 200% de ce qu'il y met, notre cycliste devra se contenter de 4 km/h, mais ça passera; s'il a un très bon sens de l'équilibre. Pour calculer la puissance de moteur nécessaire en fonction de ce que peut produire le cycliste, de la pente, du vent, de la vitesse, et tout ça, voyez avec la calculette Cyclurba puissance

Les 250 W maximum peuvent être trompeurs. Le code de la route dit à propos des cycles à pédalage assisté (VAE relève du langage courant non juridique) : "cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt". "Puissance continue maximale" veut dire que le moteur de 250 W peut maintenir cette puissance très longtemps sans chauffer. Ponctuellement, un moteur légal de 250 W pourra fournir bien plus de 250 W. 

Vérifiez dans les tableaux des constructeurs le pourcentage maximal d'assistance des moteurs à assistance proportionnelle. Je donne ici celui de certains moteurs Bosh, marque qui fournit ces indications. Source du tableau moteurs Bosh 2017

Tableau moteurs bosh 2017On peut agrandir le tableau en cliquant dessus.

Souvent, les VAE à assistance proportionnelle réclament aussi du cycliste une cadence de pédalage (rotation par minute RPM = nombre de tour complet du pédalier à la minute) minimale.  Un faiblard peut ne pas pouvoir tenir la cadence dans la difficulté. Certains programmes sont conçus pour que le moteur assiste au mieux aux alentours de 80 RPM ou plus, ce qui suppose déjà une certaine dose d'entrainement. 

Si on dispose d'une faible cadence de pédalage (50/60 tours de pédalier à la minute) et/ou d'une force physique très limitée (inférieure à 40 ou 50 Watts pouvant être maintenus dix ou quinze minutes pour un cycliste pesant aux alentours de 70 kg), l'assistance proportionnelle peut ne pas permettre de franchir certaines difficultés. On choisira alors une autre solution d'assistance, non proportionnelle. Ne croyez pas les vendeurs, qui pour la plupart ne savent pas. Essayez.

Comme pour les autres possibilités, il faut impérativement tester dans des difficultés avant d'engloutir ses économies dans la machine. Incidemment, et malgré les incertitudes sur la légalité de cette solution, les moteurs des kits commandés par des manettes ou des poignées peuvent offrir un niveau d'assistance suffisamment conséquent pour un faiblard faiblard. Les logiciels de gestion de ces systèmes sont par ailleurs le plus souvent reprogrammables et donc adaptables au pédaleur. Il y a de bons articles sur le sujet sur le site Cyclurba.

Les fabricants de solutions complètes tiennent très peu compte de cette population des faiblards, pourtant en augmentation (papy boom). Les logiciels de commande des moteurs devraient pouvoir s'adapter au cycliste, et surtout pas le contraire, d'autant plus pour des machines achetées plusieurs milliers d'euros. Ces logiciels inadaptables aux pédaleurs sont un scandâââââle comme aurait pu le dire Georges Marchais.

Le choix du VAE pour le faiblard peut être contraint par le budget disponible. La montée en gamme se fait en parallèle sur les trois critères (couple, développement, mode d'entrainement). Cumuler les montées en gamme (moteur pédalier à assistance proportionnelle sur cycle à composants haut de gamme : transmission, freins, roues, pneus, accessoires...) fait vite arriver à une facture de l’ordre de 2500 €, ce qui peut sembler prohibitif. Hélas, la sécurité sociale ne rembourse rien. Elle a tort. Les personnes qui utilisent régulièrement un VAE coûtent moins cher en soins que ceux souffrant des mêmes pathologies et demeurant le cul dans leur fauteuil. En-dessous des 2000 à 2500 €, il faut se résoudre au compromis, en privilégiant un critère sur les autres.

Nous avons vu au début de cette page que l'on peut trouver des VAE qui fonctionnent correctement pour 1000€ voire moins, mais peut-être pas intensément ou longtemps. Ne vous laissez pas néanmoins abuser par le "prestige" des marques, c'est le plus souvent de la poudre aux yeux pour les gogos. Il n'est même pas certain que la marque soit la garantie de trouvr des pièces pendant plusieurs années après l'achat. Estimez plutôt votre besoin et vivez bien avec le juste suffisant (good enough).Comme pour les immondes bagnoles, pour les beaux VAE, au moment du changement de gamme d’une année à l’autre, vers l’automne, on peut choisir un vélo de l’année-modèle en cours, voire de l’année précédente, et non de l’année suivante, avec des réductions intéressantes tout en bénéficiant de technologies conformes aux trois critères. Les médecins peuvent maintenant prescrire une activité sportive adaptée à une personne atteinte d'une affection permanente, mais la sécu n'y met toujours pas un rond (une assurance mutuelle au moins accorde une aide à ses sociétaires pour ce motif).

Finalement, notre cycliste faiblard optera pour un VAE qui lui apportera durablement satisfaction...

...en choisissant un vélo (le VAE est d’abord un vélo, c'est un vélo), avec un cadre qui lui convient, des composants et des périphériques facilement échangeables, qu’il pourra entretenir et dépanner tout seul pour les actes les plus courants : réparer une crevaison, changer les patins ou plaquettes de freins… Il existe des associations où l’on peut apprendre le minimum pour se sentir en sécurité. Un bon marchand de vélos est aussi de bon conseil pour instruire le client des particularités de sa machine. En voyage, il faut savoir se débrouiller seul pour l'essentiel. L'autonomie en matière de mécanique de base est bien plus économique et représente un gain de temps appréciable.

...en demeurant dans l'enveloppe financière que l'on souhaite consacrer à l'achat, voire un peu moins pour faire quelques aménagements comme installer un rétroviseur, changer la selle, ajouter des sacoches, etc., sans omettre l'équipement du cycliste sans lequel faire du vélo est difficile : imperméable, cuissard confortable, gants d'été et d'hiver, etc.

...en trouvant un vélociste proche de chez lui qui assurera avec célérité et compétence un service après vente efficace ; j'ose écrire que, surtout si on débute et qu'on a deux mains gauches, le choix du vélociste est aussi important que celui du vélo (sauf si on est gaucher) ; si on est modérément bricoleur (changer une chaîne, les pneus, les patins de freins) on peut acheter sur Internet chez des artisans sûrs (Cyclowatt), un vélociste local de bonne composition peut le faire ; si on est un peu plus bricoleur (sachant démonter un pédalier et un boitier de pédalier pour monter un kit moteur central par exemple), on peut acquérir un kit-moteur et une batterie qui permettront de faire de belles économies, et d'avoir un engin durable (car tous les organes peuvent être changés indépendamment et toutes les pièces sont renouvelables) à condition d'acheter en France, même du chinois,

...et, pour la partie motorisation du VAE, se conformera à trois règles impératives : essayer, essayer et essayer, dans les conditions où les difficultés sont les plus importantes (monter une grosse côte contre le vent avec les sacoches bien chargées par exemple), pour être rigoureusement certain de disposer d’une machine adaptée et qui lui apportera avant tout du plaisir et qui lui sera agréable et utile longtemps, d'autant que les idées toutes faites ou les conseils de soi-disants connaisseurs peuvent se fracasser sur la réalité et les préférences de chacun en termes de tenue de route, freinage, accélérations, temps de coupure du moteur après arrêt du pédalage, etc. etc.

Et pour le coup d'oeil (cliquer sur les photos pour les agrandir) :

Cube

Un vélo de bonne allure pour des déplacements quotidiens et bien plus si affinités : le Cube Touring Hybrid Pro mixte 2018, 11 vitesses Shimano Deore 11 à 42 dents (développement mini 2 mètres, pas mal du tout) , moteur Bosh Active Plus 250 W proportionnel comme tout les Bosh, 50 Nm, freins hydrauliques disques Shimano, batterie 400 Wh, 2400-2500 neuros environ. 

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Un vélo efficace pour partir en vacances et se déplacer tous les jours, un montage maison d'un kit moteur central Bafang BBS02 500 W de chez Declic Eco, plateau Preci Alps 36 dents, 70 Nm à la roue (sur rapport 1/1 36 dents devant et derrière, développement mini 2.10 m), batterie 630 Wh, associé à un vélo Fahrradmanufaktur VSF T300 cadre acier confortable, transmission Shimano Deore 9 vitesses 12 à 36 dents, freins hydrauliques sur jante Magura, porte-bagages surbaissés avant et arrière, cintre papillon recouvert de mousse, 2300 zeuros à peu près sans les sacoches.

Et combien de km qu'on peut faire avec la batterie ? Comme pour le temps de refroidissement du fût du canon, la réponse est : "ça dépend". D'un tas de facteurs, et La Poste n'y est pour rien. Voyez cette page VAE, combien de km ? approximatif et honnête