les roues et pneus 650b 26x1.75 700 32-584 et tout ça
À l'origine, le monde était simple. Ce n'est pas une prise de position philosophique, et puis ce n'est même pas vraiment vrai. Je simplifie pour les besoins de l'explication. Grosso modo, les vélos « utilitaires », de ville et de voyage, étaient équipés de roues de 650, et les vélos de course de roues de 700. 650 et 700 étaient à peu près le diamètre en millimètres des roues équipées de pneus. Les premiers, en 650, avaient l'avantage du confort, avec des pneus plus larges, plus épais en caoutchouc, plus confortables car gonflés à des pressions plus basses, plus aptes au transport de charge, résistants mieux aux crevaisons, plus adaptés aux routes et chemins cahoteux, alors bien plus fréquents que le bitume actuel. Les seconds, les 700, plus légers, aux pneus plus étroits, gonflés à des pressions supérieures, étaient plus roulants, permettaient un meilleur rendement, des accélérations plus franches, mais étaient plus fragiles. Ces dernières roues de 700 étaient souvent équipées de boyaux, encore plus légers et roulants mais plus sujets aux crevaisons.
Les qualités et défauts principaux de ces types de diamètre mais surtout de pneus sont sensiblement demeurés malgré l'évolution technologique et l'apparition de "nouveaux" diamètres. Le choix demeure à faire entre un pneu confortable et robuste et un pneu au rendement plus affirmé mais plus raide et moins résistant aux crevaisons. Patrick, des vélos du même nom, explique bien que, même du strict point de vue du rendement, l'avantage de l'un sur l'autre peut ne pas être si net. Un pneu étroit s'écrase davantage et sa surface en contact avec le sol peut ainsi être équivalente à celle d'un pneu plus large mais qui s'étalera moins. Le rendement et la nervosité sont aussi une affaire de poids. Les cyclotouristes considèrent depuis toujours que quel que soit le poids de la machine, on a intérêt à ce que ce qui tourne soit le plus léger possible. Ils ont raison, au moins en théorie. Paul de Vivie, grand ancêtre des cyclotouristes, écrivait à juste titre : « le meilleur rendement du cyclotouriste ne s'obtient pas forcément sur le vélo qui a le meilleur rendement ». Le confort du cycliste augmente sa capacité à durer.
La norme européenne pour pneumatiques et fonds de jantes ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) permet de mieux s'y retrouver, en exprimant les largeurs de pneus et les diamètres de jantes en millimètres. Cette norme est la seule qui vaille, les expressions courantes sont sources de confusions et d'erreurs. Ainsi, pour les jantes :
- 559 mm de diamètre = 26 pouces,
- 584 mm = 27,5 pouces = 650B,
- 622 mm = 28 pouces = 700C (et aussi 29 pouces en VTT).
Le Hutchinson développé avec la Confrérie des 650, un pneu à tringles souples de 32-584 650B. En dessous, une randonneuse équipée de ce type de pneu.
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La différence de diamètre entre un 26 pouces et un 700 est donc de 60 mm environ. La différence de circonférence serait donc 3,14 fois supérieure puisque la circonférence est égale au diamètre multiplié par le nombre Pi qui vaut 3.14 (ben ouais, des fois ça peut servir les maths). Sauf qu'un pneu large pour une jante de plus petit diamètre a une circonférence qui peut être proche de celle d'un pneu étroit d'une jante de plus grand diamètre. Ainsi, un 584 (650B ou 27,5 pouces) de 60 mm de large peut être avoir une circonférence proche de celle d'un 622 de 20 mm de large. Ça relativise les discours sur le rendement, l'effet gyroscopique ou la place du centre de gravité selon que l'on est en 650 ou en 700. De plus, les développements obtenus avec les différents diamètres peuvent être semblables avec des braquets un peu supérieurs pour des roues de diamètre légèrement inférieur. Ça se calcule facilement.
L'histoire, j'y reviens, et les logiques industrielles et commerciales expliquent les différences de tailles de roue. Les roues de 650 étaient bien adaptées pour concevoir des cadres de plus petite taille demeurant équilibrés à l’œil et à l'usage. Les humains ont grandi depuis, surtout dans les pays où ils sont bien nourris, dont les femmes, qui s'accommodent mieux que par le passé de roues de 700 (622 mm). En outre, les matériaux ont évolué, il est donc possible de faire des cadres rigides pour des personnes de grande taille même avec de relativement petites roues, la rigidité et la solidité des tiges de selle et des potences plus longues que par le passé y est aussi pour quelque chose ; le VTT en est un exemple flagrant. Le 26 pouces est apparu avec le moutain bike devenu VTT. Les normes américaines, avec des roues plus petites, et des gros pneus pour passer la boue et les cailloux, se sont imposées parce que les américains ont été les premiers à faire ces moutain-bikes à partir de vélos de livraison aux cadres très solides pourvus de relativement petites roues aux pneus bien larges, très proches des vélos de livraison européens aux roues de 650.
On a alors entendu, à propos des VTT, mais aussi des vélos de voyage, que les plus petites roues étaient plus adaptées au franchissement d'obstacles, grâce aussi à un centre de gravité plus bas, etc., jusqu'à l'apparition des roues de 28-29 pouces en VTT (soit exactement le diamètre des 700, puisque ces roues de 28 pouces de jante avec des gros pneus font du 29 pouces) et de 27,5 pouces (soit exactement le diamètre des roues de 650B, norme plus que centenaire), en utilisant exactement les mêmes arguments. On a entendu aussi que les roues de 650A (adaptées à des pneus étroits) étaient préférables pour aller vite. Ça été à la mode chez les triathlètes, des coureurs ont aussi mis des 650 à l'avant et des 700 à l'arrière, pour imiter les vélos profilés utilisés en contre-la-montre à un moment. Les suiveurs suivent et le commerce tourne, la superstition d'avoir le même matériel que les champions influence les choix de clients qui se rêvent performants. Les évolutions technologiques ont bien évidemment leur utilité, quand elles sont réelles. Ainsi, le VTT a été une bénédiction pour les voyageurs à vélo, en généralisant les triples plateaux qui existaient mais étaient confidentiels, les pédales automatiques à cales intégrées dans les semelles et les vitesses indexées pour des coûts modérés. Depuis le VTT est passé au double plateau, puis au monoplateau avec plein de vitesses derrière seulement et d'énormes pignons. Faut bien faire tourner le commerce.
La taille des roues, pour une activité dont le caractère sportif n'est pas si affirmé, n'a pas une si grande importance que ce que les marchands tentent de nous faire croire, du moins pour les tailles standards et moyennes. Il existe bien sûr une différence entre les toutes petites et les très grandes roues. Il suffit pour s'en convaincre de tester un mini-vélo (avec des roues de 20 ou 22 pouces) et un grand bi (dont la très grande roue avant permettait de disposer d'un suffisamment grand développement avant l'invention du dérailleur). Le rendement est bien meilleur sur le grand bi avec sa roue de très grand diamètre et ses pneus relativement étroits. Une fois lancée, la grande roue permet un équilibre plus sûr, tant qu'il n'y avait pas un obstacle provoquant un passage du cycliste par dessus la roue avant. Nos ancêtres ne craignaient pas les acrobaties.
Les premiers vélos avec deux roues (presque) de même diamètre, ni trop grandes ni trop petites, étaient appelées "bicyclette de sécurité". Merci M. Starley (1884). En 1891, M. Michelin adapte le pneumatique sur cette bicyclette de sécurité avec lequelle Charles Terront remporte la course Paris-Brest-Paris. C'est parti ! Les commentaires sur les petite roues sont plus bas. Entre du 559 et du 622, la différence est amplement moindre qu'entre grand bi et mini vélo et, à mon avis, quasiment insensible si on n'a pas un usage sportif où le centième de seconde est primordial.
profil de pneu costaud mais lourd 37-622 700x35 renforcé, plus de 900 grammes
Un pneu plus lourd, par exemple un Schwalbe Marathon Tour Plus ou version E, en 559 (26P) ou 622 (28-29P ou 700), plutôt large, peut ne pas être confortable. Pour le protéger des crevaisons (il résiste à une punaise), le fabricant a ajouté une épaisse bande de caoutchouc sous la bande de roulement qui l'alourdit (quasi 1 kg le pneu!) et le raidit.
Pour ma part, j'ai longtemps roulé en 32-584 (650B), qui est un bon compromis pour porter de la charge sur route sans se traîner. Le premier chiffre de la norme ETRTO indique la largeur du pneu. Les mesures anglo-saxonnes font la même chose, mais j'ai du mal à suivre leur système de fraction, genre 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8. Tout est en pouces : le diamètre, la largeur et la hauteur du pneu.
A gauche, un pneu "course" léger 23-622 700x23C tringles souples. Au centre, une randonneuse légère et à droite, un VAE. Les deux sont équipés en 23-622.
J'ai aussi beaucoup utilisé du 23-622 dont j'appréciais la nervosité associé à des roues légères de très bonne qualité. Je m'arrange assez bien de pneus gonflés à 6 ou 7 bars, donc plutôt raides. Ne faisant plus que du tourisme tranquille, parfois chargé de manière conséquente, j'utilise maintenant des 35-622 ou 40-622 relativement légers, genre Schwalbe Marathon Suprême ou Racer avec un rendement correct, un confort suffisant et une bonne tenue sur le mouillé. Sans chargement, du 25 ou du 28 mm de large ferait probablement mon affaire.
Deux exemples de pneus à tringles souples 37-622 (700x35C), à gauche un pour usage route 430g, au centre un pneu plus polyvalent route-chemin 570g. A droite un VAE chaussé en 37-622.
Les VAE sont fréquemment conçus pour la ville, et donc souvent équipés de pneus de 35 à 50 mm de large, pour le confort et la résistance aux crevaisons. Il faut donc éventuellement demander au revendeur si les jantes peuvent accepter de pneus plus étroits, si on envisage d'en installer en se limitant à la route, ou s'arranger d'une largeur qui peut paraître suffisamment polyvalente pour être adaptée à un usage touristique varié. Un diamètre courant permettant d'avoir un large choix de type de pneus pour un prix raisonnable est à privilégier. Des fabricants mettent à disposition du public des informations sur leurs produits, c'est un exemple, pas de la réclame : http://www.schwalbe.com/fr/tour.html
Pneu économique, Michelin Word Tour, pour utilisation urbaine 35-622 700C 615g tringles rigides, proposé en diverses tailles 35-584 (650x35B), 35-590 (650x35A), 32 et 35-622 (700x32C et 700x35C) et 32-630 (27x1 1/4).
Les vélos spéciaux pour usage particulier disposent de pneus eux aussi très spéciaux adaptés à l'activité. Ainsi, les VTT flat se montent avec des pneus très larges, vraiment très larges (75-559 parfois, et plus), permettant des franchissements étonnants dans le sable, la boue et les gros cailloux. Ils sont excessivement pesants sur route, mais ne sont pas du tout prévus pour cela. A l'autre extrémité, les vélos pliants genre Dahon et Brompton sont très pratiques pour les voyages en avion ou bateau car leur volume est réduit une fois pliés. En contrepartie, leurs petites roues ont de faibles rendements et peuvent poser des problèmes d'équilibre. J'en connais qui s'arrangent des uns ou des autres avec grand bonheur. Les petites roues sont bien adaptées aux tricycles couchés, qui peuvent aussi en avoir des grandes.
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Tricycle couché de tourisme HP Velotechnik, avec des roues de petit diamètre, et pliable.
Réconciliation des genres : le tricycle couché flat de chez Azub (pliable) avec pneus 120-559.
Deux vélos du même groupe d'ami-e-s. Un flat avec d'énormes boudins et un pliant. Les deux appartiennent à de grand-e-s cyclistes devant l'éternel et sont parfaitement adaptés à leur usage, fort différents. Le flat est un passe partout dans les terrains les plus meubles et les plus caillouteux, le pliant se fait tout petit dans les soutes d'avion et cales de voiliers et a traversé plusieurs continents.
