choisir un vélo de voyage à pas (trop) cher

Un vélo équipé pour le cyclo-camping n'a pas le même comportement qu'un vélo léger, à cause du chargement. Mieux vaut alors disposer d'un vélo adapté, sûr, confortable, avec des pneus un peu larges pour rouler tranquillement sur les routes et les chemins. Comment le choisir sans se ruiner ?

Si on est pressé, on peut se contenter de lire les résumés au début de chaque chapitre et la conclusion. Forcément, on perd en informations ce qu'on gagne en temps. On ne peut tout avoir.

Un cadre de vélo droit pour le voyage est choisi en fonction de trois critères principaux :

  1. la taille du cycliste dont principalement sa hauteur d'entrejambe,
  2. la position du cycliste sur le vélo,
  3. ces deux critères vont orienter le choix vers une forme de cadre et un matériau pour ce cadre,

d'autres points sont à prendre en compte : le plus petit développement (4) et les gammes de transmission (5), pour arriver à une comparaison avec des propositions de choix au point 6.

1 - La hauteur d'entrejambe.

Résumé : la hauteur d'entrejambe est le premier critère pour choisir la taille d'un cadre de vélo. On pourra se référer au tableau 1. Les réglages obtenus en changeant la longueur de la potence et la hauteur de la selle permettent d'adapter un vélo déjà à peu près de la bonne taille.

Connaitre sa hauteur d'entrejambe pour choisir un cadre est plus important que de connaître la taille du cycliste, les proportions des humains pouvant varier.

certaines images peuvent être agrandies en cliquant dessus

EjUn tableau permet une approche. Il est à prendre avec du recul, surtout pour les vélos de montagne (VTT), car la forme des cadres est de plus en plus variable. On se réfèrera aussi à « la mesure d'un cadre » (voir plus bas dans ce même document). La taille du cadre n'est qu'une donnée, la longueur de la potence et celle de la tige de selle peuvent permettre d'adapter un cadre un peu trop petit ou un peu trop grand. Les potences orientables permettent aux fabricants de proposer des cadres de série avec des écarts de taille importants, par exemple des cadres de 45, 50 puis 55 cm pour des personnes de petite à moyenne taille.

Tableau taille cadre

tableau 1

Pendant qu'on cause hauteur d'entrejambe, je fais une parenthèse sur la longueur des manivelles (les barres de métal où sont vissées les pédales). Les fabricants de vélo, industriels s'entend, arrivent souvent à installer des potences à peu près proportionnelles à la taille du cadre. A de rares exceptions près sur des vélos un peu coûteux, ils ont réussi à nous faire croire qu'une même longueur de manivelle convient à tous. Et pourtant... Voici un tableau fait à partir de ce qui est proposé par un constructeur de pédaliers, français :

Longueur manivelleOn peut se contenter de retenir qu'en principe le bras de levier qu'est la manivelle est plus petite si l'entrejambe est plus petit (et le contraire), pour respecter les dimensions du cycliste, et donc ses articulations. Cependant, les pistards, souvent grands et costauds, mettent des manivelles plus petites que leur taille pourrait le leur faire choisir, car ils tournent les pieds très vite (jusqu'à 180 tours de pédalier à la minute) et cherchent à éviter d'accrocher le sol en virage avec la pédale. Une personne avec un entrejambe inférieur à 80 cm peut se trouver bien avec des manivelles de 170 si elle tourne les pieds lentement (50 tours de pédalier à la minute), mais elle va y perdre en rendement. Traditionnellement, la longueur des manivelles était de 19% de la hauteur d'entrejambe pour la piste et de 21 à 22% pour la route. Actuellement, on propose plutôt entre 20 et 20,5% pour la route. Mieux vaut avoir des manivelles un peu petites et tourner un peu plus les pieds que le contraire. Mais il est bien difficile de se départir de ses habitudes...

2 - La position du cycliste sur le vélo.

Résumé : la position du cycliste de randonnée ou trekking, avec le buste penché vers l'avant d'environ 30 à 45°, est à mi-chemin entre la posture droite de ville, peu ergonomique, et la position couchée plus exigeante des coursiers et vététistes.

Le ou la cycliste est primordial. Le vélo n'est qu'un tas de ferraille qui doit être adapté au cycliste et à sa pratique. Comme une chaussure, un vélo d'une taille inappropriée provoquera des douleurs ou, a minima, de l'inconfort et envie de ne pas en faire. On partira donc de la position relative des trois points d'appui : selle, cintre, pédales. On cherchera le vélo qui va bien ensuite. De manière pratique, je me base sur mon vélo actuel pour en choisir un nouveau, ce qui permet déjà d'éviter les plus grosses erreurs. Je me garde des fétichismes et croyances divers, genre le 26 pouces est bien mieux que le 700 (ou le contraire), ou les petits plateaux et les petits pignons sont supérieurs aux grands plateaux et grands pignons (ou le contraire) pour un même développement. J'essaie d'être pragmatique. Ce n'est pas facile. On a toujours tendance à croire à la magie ou à la mode, sauf si on est un mécréant rationaliste forcené qui vit sur une ile déserte sans lien avec le reste du monde.

2.1 Une position de course.

Position course vtt

La position de course (ou de VTT, qui en est proche) :

  • distance selle-cintre (cintre=guidon) longue ; le cycliste est plutôt couché, avec son dos formant un angle de 0° voire moins à 45° (VTT ou cyclotourisme rapide),
  • la différence selle-cintre est négative, le cintre est plus bas que la selle,
  • la selle sera étroite puisque portant moins de poids de corps et plus rigide, ce qui est bénéfique au rendement,
  • la posture en bascule avant peut faire porter une partie non négligeable du poids sur le pelvis, avec d'éventuelles conséquences plus ou moins douloureuses,
  • le poids sera plus important sur les mains et les poignets ; le cycliste amortira les chocs en adoptant des poignées en mousse ou de la guidoline intégrant du gel et/ou des gants dont la paume contient du gel.

La posture n'est pas vraiment confortable, mais elle est favorable au rendement, à la stabilité et à l'aérodynamisme. Ce type de position est celle des coureurs, des vététistes et des jeunes gens... Elle est associées à des cadres les plus rigides possible, ce qui va dans le même sens de stabilité, de précision de conduite... et d'inconfort relatif.

2.2 Une position de ville.

Position villeDans la position de ville, traditionnelle ou hollandaise : 

  • la distance selle-cintre est plus courte, le cycliste se tient droit ou presque, le dos est entre 75 et 90°, la posture est « classique » ou « hollandaise »,
  • la hauteur de selle est positive, le cintre est plus haut que la selle, le poids porte peu sur les mains et les poignets,
  • la selle est large et souple, avec une grosse épaisseur de gel et/ou des ressorts, puisque la presque totalité du poids de corps porte sur les ischions.

Le vélo est moins stable, l'aérodynamisme moins bon, les lombaires et l'arrière-train prennent tous les chocs. On voit mieux autour de soi, la position de la tête étant proche de celle du piéton, ce qui peut être utile en ville, surtout si on a la nuque raide. La sensation de confort immédiat est plus grande pour les personnes qui n'ont pas l'habitude de faire du vélo, ou des habitudes « traditionnelles » bien ancrées. Cette position est adaptée pour faire de petites distances en terrain plat et lisse.

2.3 La position du randonneur ou trekking.

Positionvelo

Rien de neuf sous le soleil pour l'essentiel. De gauche à droite nous avons le coureur, le randonneur ou trekking, et le cycliste urbain. On pourrait ajouter un vététiste, intermédiaire entre le coureur et le randonneur.

La position de randonnée, de voyage ou de trekking est un compromis entre l'exigeante position de course et la posture urbaine du marcheur à pédales. Le poids du corps est réparti entre l'arrière-train et les mains, en faveur d'une stabilité, d'une conduite, et d'une visibilité acceptables tout en soulageant mieux les vertèbres lombaires qui sont légèrement ouvertes, les bras légèrement pliés servent à amortir. Cette position peut être tenue longuement. La selle est le plus souvent de largeur moyenne (type B17 Brooks). Le cintre permet au moins deux positions différentes, pour faire varier (légèrement) l'inclinaison du dos et la pliure des bras et poignets, ce qui délasse quand on passe des heures sur le vélo dans la même journée.

La hauteur de selle et le recul de selle dépendent de la hauteur d'entrejambe du ou de la cycliste, de la proportion entre la longueur du tibia et celle du fémur, et de ses habitudes, donc de sa sensation de confort ou de sécurité. Le réglage de la position peut se faire en suivant ces quelques règles simples et anciennes, à condition que le cadre du vélo soit à peu près adapté à celle du ou de la cycliste. 

3 - Formes et matériaux du cadre.

Résumé : 

3.1 Le cadre ouvert (dame) n'est pas adapté au chargement. L'absence de barre horizontale le rend trop souple pour être facile à conduire sur les chemins et en descente. Le freinage est aussi moins efficace. Le cadre diamant (homme) convient mieux. En petite taille, on pourra choisir un cadre sloping haut ou, à défaut, un cadre anglais.

3.2 L'aluminium est moins coûteux, surtout en entrée de gamme. Il amorti moins les irrégularités, et est donc plus tape-cul. La fourche suspendue est lourde, compliquée et peu adaptée au transport de poids à l'avant. Il est moins durable qu'un acier chromoly. L'acier chromoly est un peu plus lourd que l'aluminium, le poids des accessoires et des sacoches étant majeur en voyage. L'acier est plus confortable et plus durable.

Ce qui suit (et ce qui précède) est sommaire, et proposé à titre d'exemple pour expliquer.

3.1 La forme du cadre

Pour la randonnée avec chargement, la forme la mieux adaptée est le vélo classique « homme », également nommé « diamant », avec une barre horizontale... horizontale, comme ça (mais aucun constructeur de grande série n'en propose de nos jours) :

Cadre homme

cadre classique homme diamant

La hauteur d'un cadre classique se mesure de l'axe de pédalier à l'axe entre le tube horizontal et le tube de selle.

Cadre sloping

Cadre sloping haut

Les cadres sloping haut sont devenus les plus courants. Le tube horizontal est incliné vers l'arrière. Ce modèle est pourvu d'une patte entre ce tube incliné et le tube de selle pour conserver une rigidité optimale qui convient à un vélo de course.

La hauteur d'un cadre sloping se mesure, comme pour un cadre classique, entre l'axe de pédalier et l'axe théorique (comme si le tube était horizontal) entre tube de selle et tube de horizontal, comme indiqué sur la photo ci-dessus. La mesure entre l'axe de pédalier et l'axe réel entre tube de selle et tube horizontal (souvent indiquée par les fabricants) dépend de l'inclinaison du tube « horizontal », qui est variable, ne permet pas de comparer les cadres entre eux, et ne rend pas le choix facile entre plusieurs vélos, surtout sur catalogue.

Un vélo de ville à cadre ouvert ou dame, proche du vélo hollandais :

Cadre ouvert

Ce type de cadre ouvert permet d'y monter et d'en descendre facilement. Les dames porteuses de jupes et robes longues, et les hommes portant soutane ou djelabba, lui accordent une préférence. Il peut être agréable pour aller acheter son pain à la boulangerie du coin de la rue. Il ne convient pas pour être chargé (nous parlons ici de vélo de cyclo-camping avec de grosses sacoches à l'avant et à l'arrière, également utilisable en ville). La posture du cycliste est trop droite. Le poids de corps porte sur la selle (d'où la selle large et les ressorts). La position est unique, bras écartés, ce qui peut induire de la fatigue à la longue.

Surtout, du fait de l'absence de barre horizontale, il n'est pas suffisamment rigide. Si on y ajoute du poids, il va avoir tendance à se plier aux endroits où les contraintes sont les plus fortes. En conséquence, il sera difficile à piloter, ce qui est fatigant, voire dangereux. La ligne droite sera pénible à maintenir dans un chemin même de relativement bonne qualité. Il prendra mal les virages, à petite vitesse, et au moins autant quand la vitesse est plus élevée (descentes). Le freinage sera moins bon qu'avec un cadre plus rigide.

Les dames achètent des vélos de dames par habitude sociale. Les marchands de vélo proposent aux dames des vélos de dames parce qu'elles souhaitent majoritairement des vélos de dames. Malheureusement, ce type de cadre est souvent le seul proposé en série pour des vélos destinés aux personnes de relativement petite taille. Les dames plus grandes choisiront des vélos d'hommes type « sloping haut ». Les petites dames et les messieurs petit-e-s et intelligents (small is smart) choisiront un cadre avec la barre reliant le tube de direction au tube de selle la moins inclinée possible, ou de type anglais à défaut. Les personnes plus âgées (j'en suis) pourront aussi trouver pratique d'avoir à lever la jambe le moins possible. Presque tout est affaire de compromis.

Sloping haut

Ci-dessus un vélo de voyage à cadre sloping haut de petite taille

Cadre anglaisCe cadre de type anglais caractérisé par un tube faisant un lien direct entre la douille de direction et l'axe arrière. Celui-ci a deux tubes parallèles en haut, proposant ainsi un vélo relativement rigide tout en étant pas très haut à franchir et d'une fine élégance classique.

3.2 Le matériau du cadre

Les « modernistes » et compétiteurs risquent d'être déçus. Je ne vais pas parler des matériaux composites, type carbone. Ces matériaux sont peu compatibles avec le chargement, parce que trop fragiles. Il serait sans doute possible de faire une randonneuse tout carbone (Cyfac l'a fait), mais chère. Le poids d'un cadre est très relatif en cyclo-camping, car les accessoires représentent une part importante du poids : garde-boue larges et bien couvrants, porte-bagage robustes, lumières, etc. le tout boulonné avec des vis et écrous en inox pour ne pas rouiller. Tout cela pèse, à l'avantage du confort et de la sécurité bien plus que de la vitesse. Les sacoches chargées sont plus lourdes que le vélo. Alors, 500 grammes de plus ou de moins dans le cadre, on s'en moque éperdument. Je ne fais qu'évoquer le titane, matériau assez probablement idéal, mais rare et cher (très même).

Deux matériaux se disputent les faveurs des voyageurs, et des cyclistes urbains : l'aluminium et l'acier.

3.2.1 L'aluminium

L'aluminium est moins coûteux à fabriquer en grande série pour les cadres qui arrivent en très grandes quantités de Taïwan. Il est proposé sur les plus bas de gamme, mais pas seulement. Il est aussi moins confortable et serait moins résistant dans le temps que l'acier. Parce que plus rigide, on y ajoute souvent des suspensions : fourches suspendues et/ou suspension de tige de selle. On arrive à un paradoxe, pour ne pas dire une absurdité : la légèreté de l'aluminium est vantée mais les suspensions rendent le vélo aussi lourd voire plus lourd qu'un acier... Des différences de qualité existent entre les alumiums. Pour obtenir des cadres plus robustes et plus résistants, les cadres en cannettes (l'alumium se recycle bien), les tubes sont souvent surdimensionnés, bien plus gros que ceux des cadres en acier. On aime ou pas. En cas de choc, les cadres aluminium sont difficilement réparables, et peuvent casser des semaines ou des mois plus tard, sans prévenir.

On reconnaît facilement les cadres en alu, surtout les bas de gamme, aux soudures assez grossières entre les tubes. Il existe des associations de matériaux qui peuvent être intéressantes, par exemple un cadre alu, pour l'économie, avec une fourche en acier, pour le confort et y accrocher le porte-bagage avant surbaissé.

Soudure aluPersonnellement, et je suis loin d'être le seul de cet avis, j'estime que les suspensions ne sont pas utiles en voyage, sauf éventuellement si on roule beaucoup dans de fort mauvais chemins. Elles alourdissent le vélo, sont une complication de plus pour l'entretien, leur absence peut être compensée par des pneus larges, et elles posent un vrai problème pour arrimer correctement de lourdes sacoches à l'avant. Si on peut et qu'on a rien d'autre qu'un vélo pourvu d'une fourche suspendue, mieux vaut la bloquer quand elle est chargée. 

Comme pour tous les vélos, la géométrie du cadre (forme, dimensions, angles) compte aussi beaucoup pour le confort et la tenue de route. Je n'entrerai pas ici dans ces détails très techniques, sauf ce que j'en ai déjà dit sur les cadres ouverts, classiques et sloping. Les fabricants bien connus ne commentent pas d'erreur majeure dans ce domaine. Retenons seulement qu'un vélo chargé a besoin de bases (distance entre l'axe de pédalier et l'axe de la roue arrière d'une part et entre ce même axe de pédalier et l'axe de la roue avant) plus longues qu'un vélo léger, en privilégiant la stabilité sur la nervosité. De même, l'empattement (distance entre l'axe de la roue avant et l'axe de la roue arrière) sera plus long que celui d'un vélo « de course » pour les mêmes raisons, au moins 1 mètre avec des roues de 700 (= 28 pouces, = 622 mm de diamètre de jante). Quasiment tous les vélos de trekking, VTC et VTT ont un empattement suffisant. Il y a très peu de risques d'avoir une géométrie générant des risques sur ce type de vélos.

3.2.2 L'acier

L'acier est le matériau le plus souvent utilisé pour les randonneuses destinées à être chargées. Il existe une gamme très importante de qualités d'acier, dont des double et triple butted (ce qui permet de faire des cadres à la fois légers, confortables et résistants, mais onéreux...). Je vous invite à lire la page du site Tandem Noir qui résume bien quoique de manière quelque peu technique : histoire et caractéristiques de l'acier

L'acier est plus apte à la charge, a un meilleur rendement, est plus durable que l'alu, permet une meilleure tenue de route avec un vélo chargé, etc. etc. C'est d'autant plus vrai pour les vélos d'entrée de gamme dont nous causons ici. Si le vélo est conçu pour cela, le fabricant ajoute facilement des filetages un peu partout pour y boulonner solidement les accessoires du voyageur à vélo. En cas de choc, l'acier se répare bien. Il se brise très rarement d'un coup sans prévenir. 

02 histoire bike velo de voyage c

Bien sûr, un vélo avec un cadre en acier composé de tubes plutôt haut de gamme sera préférable, mais la tirelire en prendra un coup. On trouvera, par exemple les vélos « Histoire » à partir de 1800 € environ http://www.histoire.bike/ avec cadre en acier chromo et transmission Shimano Deore et LX, ou les vélos Cyclo-randonnée à partir de 1600 € environ ; la page d'explication proposée par Julien Alexandre sur son site est bien documentée, comme souvent sur Cyclo Randonnée : vélo de voyage Cyclo Randonnée. Il y dit aussi, et mon avis rejoint le sien, qu'un cadre de VTT bricolé avec des ajouts peut faire un premier vélo de voyage. Encore faut-il pouvoir et savoir bricoler et bien choisir ses composants et accessoires. Réflexion et bricolage sont une très bonne approche, bien utile en voyage.

En matière de matériau pour le cadre, comme en beaucoup d'autres matières, il ne faut pas forcément être absolutiste. On le sera d'autant moins que le budget à consacrer n'est pas extensible. Quitte à me faire honnir par des passionnés qui n'ont qu'une idée (la leur, donc la meilleure), j'écris quand même qu'avec un cadre en aluminium, des pneus suffisamment larges et une bonne selle (celle qui convient bien, pas forcément la plus chère), un vélo en cannettes n'est sans doute pas bien loin d'être aussi confortable qu'un cadre en acier, surtout dans des randonneuses d'entrée de gamme sans être bas de gamme.

4 - Le plus petit développement.

Résumé : on veillera à disposer d'un petit développement de l'ordre de 1,70 mètre avec des roues de 700 et une cadence de pédalage faible pour monter sur le vélo à peu près toutes les pentes. Si le plus petit développement peut être encore plus court, ça peut être mieux.

Quelque soit le matériau ou la forme du cadre, le développement minimal (le plus petit, celui obtenu en associant le plus petit plateau à l'avant avec le plus grand pignon à l'arrière) devra être le plus court possible en fontion de la cadence de pédalage. On pourra lire utilement cette page pour mieux maitriser ces sujets qui font le délice des conversations entre cyclistes : pente, cadence, puissance, développement Avec de bonnes sensations, on peut pédaler sans rien y comprendre.

Pour faire simple, disons qu'avec un bon gros VTC ou une randonneuse pourvu-e de pneus de 700x45 (45-622) et une cadence faible (en côte quand ça grimpe fort et qu'on est bien chargé) de l'ordre de 50 tours de pédalier à la minute, et pour conserver l'équilibre à 5 km/h environ, on peut envisager un développement minimal de l'ordre de 1,70 mètres (sur chemin en mauvais état, il faut des développements encore plus courts), ce qui peut s'obtenir avec plusieurs associations plateau/pignon comme indiqué dans ce tableau 2 :

Tableau 2

tableau 2

Avec une cadence de pédalage supérieure, le développement minimal sera plus court pour monter à 5 km/h. A 60 tours de pédalier à la minute il sera d'environ 1,4 m, et à 70 tours/min de 1,2 m.

Avec des roues de 26 pouces, toujours pour 5 km/h, ça donne à peu près ça :Tableau 2bis

tableau 2 bis

Là non plus, il ne faut pas chipoter la dent de plus ou de moins ici ou là, qui donnera à peu près les 5 km/h environ recherchés à environ 50 tours de pédalier à la minute. Il ne faut pas s'en éloigner trop non plus, sous peine de monter les côtes difficiles à pied, ce qui est faisable, mais pas bien longtemps avec un vélo lourdement chargé.

Celles et ceux qui souhaitent approfondir les éléments ci-dessus se réfèreront aux écrits savants et agréables à consulter de François Piednoir se mettre en bonne position

5 - Les gammes de transmission.

Résumé : chez Shimano, qui est la marque la plus courante en première monte sur les vélos de série, il existe un bonne dizaine de gammes de transmission, rien que pour les VTC/VTT. L'Alivio, et mieux, le Deore, sont fiables et agréables à utiliser en randonnée et en ville. Au-dessus, les SLX, Zee, XT, Saint, et XTR sont plus légers, plus chers et non indispensables. On peut admettre d'être en dessous (Acera, Altus) mais seulement pour les plateaux et pignons, qu'on changera dès l'usure, si on veut.

Toutes les gammes de transmission ne se valent pas. Voici les neuf ou dix gammes proposées par Shimano pour les VTT et VTC. Plus le numéro est petit, plus le prix est élevé, plus le réglage est fin. Les gammes évoluent vite, il se pourrait que je sois en retard d'un métro.

  1. XTR et XTR Di2 (électronique)
  2. Saint
  3. XT et XT Di2
  4. Zee
  5. SLX
  6. Deore (anciennement STX, Exage, très bon rapport qualité / prix)
  7. Alivio (entrée de gamme très correct)
  8. Acera (entrée de gamme correct)
  9. Altus (entrée de gamme)
  10. Tourney (bas de gamme)

(et d'autres sans noms ; sur les descriptifs des vélos on trouve souvent des numéros qu'on vérifiera avec un moteur de recherche pour les situer dans une gamme).

Beaucoup de bons, et même de très bons, vélos de voyage, sont équipés en Deore, considéré comme la référence en matière de rapport qualité/prix, d'utilisation agréable et de robustesse réputée (pour rouler déhors). Les gammes supérieures sont plus légères, pas forcément plus durables, et franchement plus coûteuses. Les fabricants proposent souvent, pour tirer les prix, des associations entre des dérailleurs et manettes Alivio et des cassettes et plateaux Acera voire Altus, ou des associations Acera et Tourney. Ce choix peut être raisonnable pour un vélo de randonnée et de ville, en changeant ces cassettes et plateaux dès qu'ils sont usés pour prendre du niveau Alivio ou du Deore moyennant quelques petits euros supplémentaires. Si on estime que les pignons et plateaux de première monte suffisamment durables et agréables à l'usage, il peut être inutile de monter en gamme. Le "juste suffisant" (good enough) est un concept à suivre et à développer.

6 - Choisir un vélo d'un prix raisonnable à partir de ces critères

Résumé des critères les plus importants à répéter au vendeur : taille de cadre adapté à l'entrejambe du cycliste et à sa position habituelle (droite ou plus ou moins penchée vers l'avant), vélo pouvant transporter 25 kg (et même 30) de sacoches donc avec des pneus suffisamment larges, disposant de freins peu fatigants et très efficaces, avec un maximum d'équipements de base : porte-bagages et garde-boue notamment... et/ou avec les filetages permettant de les arrimer facilement et solidement. La lumière permanente (dynamo-moyeu) et une béquille, surtout arrière, sont des plus intéressants.

Pour qu'il s'en imprègne et ne parte pas sur une piste qui ne conviendra pas, on aura intérêt à énoncer les critères qui suivent au vendeur de vélos. Le choix d'un vendeur se fait sur sa réputation, et notamment sur la qualité du service après-vente, parce qu'on a toujours besoin à un moment de pièces adaptées et d'un mécanicien compétent. Les échanges de pièces et réglages (potence, plateaux, pignons) que vous proposera d'emblée le vendeur pour arranger au mieux le vélo à votre taille, votre position, votre besoin en petit développement, sont autant de signes positifs sur sa capacité à intégrer votre demande particulière et non à vous vendre ce qu'il a en stock pour prendre l'oseille et vite passer au client suivant.

Voici donc la synthèse des critères de choix du vélo de voyage à pas (trop) cher : 

  • taille de cadre adéquate en fonction de l'entrejambe du cyliste et de sa position, les réglages de potence et de hauteur et recul de selle ne sont que des petites adaptations possibles,
    • prévu pour être chargé de lourdes sacoches (15 à 25 kg environ à répartir entre l'avant et l'arrière et à équilibrer droite et gauche pour la tenue de route, mais on peut dire 30 pour bien faire comprendre le côté poids lourd de la chose),
  • cadre de forme diamant (homme, classique), ou sloping haut, ou anglais à défaut en petite taille ou si on a des soucis pour lever la jambe,
  • cadre en acier, ou en alu avec fourche acier pour des raisons de coût,
    • pourvu des attaches prévues pour y fixer solidement les porte-bagage s'ils ne sont pas vendus avec le vélo ; le vélo aura des porte-bagage à l'arrière et à l'avant ; pour une bonne tenue de route, le lourd est à l'avant,
  • équipé d'une fourche rigide ; une fourche à suspension n'est pas recommandée pour y accrocher de lourdes sacoches à l'avant,
  • livré avec des pneus de diamètre courant (26 pouces = jantes de 559 mm de diamètre, 650B = 27,5 pouces = 584 mm, 700C = 28 pouces = 622 mm) et de largeur suffisante pour le confort et les chemins en restant roulants, soit de 35 à 50 mm,
  • équipé de freins qui permettent d'arrêter sans trop d'efforts des mains un engin de 90 à 120 kg de poids total en charge (selon le poids du pédaleur) lancé à 50 km/h sous la pluie, donc du V-brake de niveau Alivio ou Deore équipé de patins de bonne qualité, ou des freins hydrauliques sur jante (les Magura sont fiables, le changement de patins est super simple), ou des freins à disque,
  • transmission de niveau Alivio ou Deore pour les manettes et les dérailleurs,
  • plus petit développement de l'ordre de 1,70 mètres, moins c'est mieux,
  • éclairage permanent bien utile en ville, dans le brouillard, les forêts, sous la pluie et la nuit, avec donc une dynamo-moyeu silencieuse et qui ne freine quasiment pas, toujours disponible sans avoir à s'inquiéter des piles,
  • béquille robuste et permettant de bien faire tenir tout seul le vélo chargé, la béquille arrière étant préférable.

Sauf à y mettre de 1500 à 2000 € ou plus, et le choix devient alors bien plus large, il existe très peu de modèles correspondants à ces critères. Je ne vois guère que les VSF Fahrramanufaktur T-50 et T-100, avec ou sans l'option freins hydrauliques sur jante Magura, réputés (y compris par moi) comme fiables et efficaces par tous les temps. Pour comparer avec autre chose, j'ajoute au tableau un Giant présenté pour les aventuriers. On pourra trouver bien d'autres modèles, notamment en cadre alu, chez des tas d'autres fabricants ayant pignon sur rue comme BH, Gitane, Scoot, Cannondale, Lapierre, Peugeot, etc. etc. dans une fourchette de 450 à 900 € environ, mais ce sera surtout du tout alu avec fourche suspendue d'entrée de gamme, des VTC ou des VTT plus ou moins habillés ou habillables, aux développements pas toujours facilement adaptables et sur lesquels il sera plus ou moins aisé de faire tenir solidement ses sacoches.

Je n'ai pas d'actions chez Fahrradmanufaktur, ce n'est pas de ma faute s'ils sont les seuls à proposer ce qui me parait convenir pour un prix abordable. La concurrence n'a qu'à se bouger... VSF veut dire Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe (me voilà bien avancé..., ça pourrait vouloir dire quelque chose comme association autonome des entreprises de cyclisme) et Fahrradmanufaktur veut dire en français fabrique de vélo.

Je n'ai pas fait figurer les variantes VSF avec boite de vitesse au lieu d'un dérailleur, parce que plus complexes à entretenir et démonter-remonter en cas de crevaison, mais aussi parce que les développements mini sont trop grands.

  Giant SLR 2 VSF Fahrradmanufaktur T50 et T50S VST Fahrradmanufaktur T100 et T100S

matériau cadre

aluminium aluminium acier chromoly
fourche composite acier chromoly non suspendue acier chromoly non suspendue
porte-bagage avant non, filetages nons prévus, avec une fourche carbone je ne me risquerai pas à bricoler un PB sur la fourche non, filetages non prévus (pingres!) le bricolage sur une fourche acier est possible non, filetages à mi-fourche existants pour un montage propre
porte-bagage arrière non, filetages existants oui, charge 30 kg maximum
garde-boue non, pas d'attaches à l'avant, la hauteur entre pneus et cadre pourrait empêcher d'en installer facilement oui, rigides et bien arrimés ; on pourra ajouter des bavettes SKS à 2€ pour être encore mieux protégé
transmission Acera / Alivio Acera / Altus Alivio
manettes dérailleurs Acera 3x9 vitesses Acera 3x8 vitesses Alivio 3x9 vitesses
dérailleurs avant : Acera  / arrière : Alivio avant : Altus  / arrière : Altus avant et arrière : Alivio
cassette HG200 (plutôt bas de gamme) 11 à 34 dents HG30 (plutôt bas de gamme) ou HG31 11 à 30 dents Alivio 11 à 32 dents (existe jusqu'à 12 à 36 dents)
pédalier Acera 44/32/22 Tourney 48/38/28 Acera 48/36/26 (existe en Acera 42/32/22) adaptable si le dérailleur avant l'admet
développement minimum 22/34 envirion 1.43 mètre 28/30 environ 2.05 mètres 26/32 environ 1.79 m / 26/36 environ 1.60 m / 22/32 environ 1.51 m
freins hydrauliques à disques Shimano niveau Altus V-brake Alivio ou Magura hydrauliques HS11 sur jantes
diamètre roues 700 (jantes 622 mm) 700 (jantes 622 mm) ou 26 pouces (jantes de 559 mm) pour les plus petites tailles de T100, voir note sous ce tableau
largeur pneus 50 mm T50S 37 mm / T50 47 mm T100S 37 mm / T100 47 mm
type pneus légers, noir, pour coursette dans les bons chemins ville et trekking, flancs reflex
éclairage non, pas prévu oui, dynamo-moyeu Shimano, feu avant 15 lux oui, dynamo-moyeu Shimano feu avant 20 lux (2016) 30 lux (2017)
béquille non, pas prévu oui, centrale Pletscher réglable oui, Pletscher réglable vissée sur base arrière gauche
prix 850-900€ modèle 2016 (+ les équipements et accessoires à ajouter) 650€ (2018 freins hydrauliques) 830€ (2018 freins V-brake) / 930€ (2018 freins hydrauliques)

Note sur les roues du T-100 : Les cadres de petite taille du T-100 et du T-300 (ce sont les mêmes) sont proposés en Diamant de 47 cm et en Trapèze de 45 cm avec des roues de 26 pouces (jantes de 559mm). Tous les allemands ne sont pas des géants, ou alors ils ont des enfants. Les roues du T-100 sont de meilleure qualité que celles du T-50 (plus robustes). 

CONCLUSION

Giant SLR 2 ToughRoad

(tough road = route difficile in french in the text)Giant slr2

Giant SLR2 Touhgroad 2018

  • géométrie sportive, avec position allongée et donc penchée en avant, avec guidon plus bas que la selle,
  • conçu pour aller vite dans les chemins, mais des chemins pas trop difficiles selon les tests,
  • semble cher (850€) pour la transmission (Acera 3x9), même si, comme souvent chez Giant, la géométrie tient la route et l'ensemble est de qualité,
  • cadre aluminium et fourche composite,
  • n'est visiblement pas prévu pour le voyage chargé, avec quand même un intéressant 22/34 en plus petit rapport (+/- 1.50 mètre) et des pneus de 50 mm de large,
  • mixage assez curieux entre un vélo « sport » pour la route à guidon plat et un VTT pour chemins faciles, dont on se demande à quel public il s'adresse (mais si ça se vend, c'est que ça fait des heureux...).

VSF Fahrradmanufaktur T-50 et T-50-S

VSF Fahrradmanufaktur T-50 24 vitesses

Les plus :T 50 acera 2

  • freins hydrauliques sur jante Magura pour 50€ de plus seulement, tous les modèles 2018 27 vitesses ont les freins hydrauliques sur jante
  • bonne géométrie de cadre,
  • équipement très complet : porte-bagage arrière solide, garde-boue, éclairage complet et permanent à dynamo-moyeu,
  • prix très raisonnable pour les prestations,
  • fourche acier,
  • bon compromis ville-voyage à budget contenu.

Les moins :

  • cadre alu sans doute un plus tape-cul que l'acier, mais avec des pneus larges bienvenus qu'on pourra gonfler juste à la bonne pression pour garder du confort,
  • couleur unique, noir (une fois assis dessus, ce n'est pas bien important, et vous pouvez mettre un pantalon rose vif pour égayer la silhouette).

Prestations supérieures à la concurrence pour un prix modéré malgré l'augmentation (dont je ne vois pas la justification) de 2016 à 2017 (+70€). Le prix est inchangé en 2018.

VSF Fahrradmanufaktur T-100 et T-100-S

VSF Fahrradmanufaktur T-100 27 vitesses V-brake

Les plus :Trekkingbike t 100 alivio v brake by vsf fahrradmanufaktur 959x620

  • remplit positivement tous les critères énoncés, encore plus avec l'option freins hydrauliques, et pourvu des accessoires et équipements nécessaires, il ne reste à ajouter qu'un porte-bagage surbaissé avant,
  • vélo simple, costaud et complet conçu pour le voyage et pour durer,
  • disponible avec un cadre diamant de 47 cm (pour des personnes de 1,50 m à 1,60 m) et des roues de 26 pouces,
  • rapport qualité-prix imbattable sur le marché, même avec l'augmentation de 2016 à 2017 (+80€), et mieux avec la diminution de 2017 à 2018 (-30€), sauf à le comparer avec le T-300 (1000€ depuis trois ans).

Le moins:

  • couleur unique, noir (une fois assis dessus, ce n'est pas bien important, et vous pouvez mettre une djellaba vert fluo pour égayer la silhouette).

À noter : le VSF T-300 Deore, avec ses freins hydrauliques sur jante Magura HS-22 et sa transmission Deore vaut 1000€ en 2016 et toujours 1000€ en 2017 et encore 1000€ en 2018 ! Il est donc bien intéressant avec ce niveau de freins et de transmission par rapport au T-100 même avec l'option freins hydrauliques pour ce dernier. Le T-300 existe en noir et en bleu nuit (ô joie et bonheur de la couleur !).

T 300 xxl

VSF Fahrradmanufaktur T-300 XXL, 1300€ pour ce modèle spécial. Vous pouvez remarquer la double triangulation du cadre pour supporter du poids et une grande taille sans dommages (cadre de 67 cm pour homme, ce n'est pas dans le tableau 1 !). Les roues de 28 pouces ont l'air bien petites sur ce cadre immense. Pour bonhomme de 2.20 mètres ? Voilà un vélo conçu pour être a-dap-té.

Dans tous les cas : il faut en essayer plusieurs dans diverses marques pour être à peu près sûr de ne pas se planter en investissant dans un nouveau vélo, voir ce qui existe sur le marché pour des prix proches avec les mêmes critères, constater que le courant passe avec tel ou tel marchand de vélos, ou pas. La lenteur fait partie intégrante du voyage à vélo, le choix du vélo exige également de la lenteur. Précipitation n'est pas mère de sureté.

T 500 rouge a levres

Pour celles et ceux qui préfèrent la couleur et un peu plus de légèreté plutôt que la solidité et le confort pour un prix très raisonnable, le VSF T-500 Deore 30 vitesses, freins V-brake, cadre acier double butted et fourche en aluminium, est proposé en bleu signal pour les gars et en rose à lèvres pour les filles, 2 ou 3 kg de moins qu'un T-100. Il vaut 1100€ et ne semble pas facile à trouver en France. La gamme Fahrradmanufaktur est organisée de 100€ en 100€ avec des petits plus à chaque fois, et des compromis de temps en temps. C'est malin car chacun peut choisir selon ses critères et sa bourse.