Après 3000 kilomètres en Kalhoff i27 puis 18000

Le pourquoi du choix de ce VAE

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J'avais choisi ce Kalkhoff Proconnect i27 27g Dual Drive (les dénominations sont simples chez Kalkhoff, je l'appelle "le bourricot" ou "Rucio" comme l'âne de Sancho Panza ou "grison" à cause de la couleur de sa robe) car, sans être exactement ce que je cherchais (Les impressions des premiers tests sont visibles ici : premiers tests Kakhoff i27 ), il m'avait semblé s'en rapprocher :

  • moteur pédalier assistant en montée à petite allure en consommant peu d'énergie,
  • autonomie conséquente, au moins 120 à 150 km, à petite vitesse du moins (plus qu'on va vite, plus qu'on consomme),
  • géométrie confortable,
  • fiabilité, acceptant des conditions rustiques,
  • grande plage de développements, dont des développements inférieurs à 2,30 m (moins d'1,70 m en changeant la cassette), ce qui est rare en vélo à pédalage assisté, grâce au Dual Drive qui donne l'équivalent d'un triple plateau et à un dérailleur 9 vitesses externe,
  • possibilité de charger pour les voyages,
  • qualité des composants et périphériques : freins hydrauliques, garde-boue bien couvrants, éclairage permanent avec dynamo moyeu, clé unique pour la batterie et l'antivol-minute permanent, etc.

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Mon Kalkhoff dans sa livrée d'origine, avec fourche suspendue, selle en plastique, guidon plat et sans porte-bagage avant surbaissé.

Après plus de 3000 km de parcours variés, vélotaf pour aller au bureau et aux réunions, sorties du week-end, voyages en cyclo-camping premier voyage en VAE d'île en marais au printemps , je dresse le bilan, qui confirme les qualités attendues, et les défauts pressentis.

L'assistance.

J'ai pu circuler, à mon allure, avec ou sans le chargement, dans les montées empruntées (12% maximum avec le chargement, 16% en configuration "légère" , couramment plutôt 5 à 7) et par grand vent, qui est le principal obstacle dans ma région grâce au petit moteur et malgré mes réelles limites. Le système fonctionne très correctement 96% du temps trois pannes en deux ans. Le niveau d'assistance me suffit sensiblement. La roue-libre du nouveau moteur donne l'impression de frotter un peu, contrairement au moteur d'origine dont les manivelles étaient d'une rare fluidité en tournant en sens inverse. À l'arrêt du pédalage, on ressent un petit choc un peu bizarre, par exemple quand on se met en danseuse. Ça n'empêche pas de rouler.

Le moteur central assiste à toutes les vitesses et sur tous les développements. Les démarrages se font en douceur. Le moteur fait très peu de bruit. Je l'entends un peu plus, à peine, dans des pentes plus fortes. Il est sobre, du moins avec ma manière douce de m'en servir. L'assistance est discrète. La plupart du temps, j'ai à peine conscience de sa présence. Je crois que c'est moi tout seul qui fait avancer le vélo. Ça me convient. En côte, je sens bien que nous sommes deux, et ça me convient plus encore. Le système proportionnel oblige à pédaler en appuyant. Ce VAE est un vélo à pédalage assisté et n'a rien à voir avec une Mobylette, ni même un Solex (le vrai, l'ancien, avec le moteur à explosion) ou alors un Solex moins puissant et qui ne fait pas de bruit.

L'assistance est très réactive. À tel point que la moindre petite pause de pédalage, pour changer de vitesse par exemple, se traduit aussitôt par une interruption de l'assistance. Cette interruption freine l'avancement et oblige à la relance. Je devrais peut-être être un peu plus bourrin, et ne pas soulager la transmission lors du changement de vitesse comme je l'ai acquis il y a des dizaines d'années, bien avant les vitesses indexées. Inversement, un changement de vitesse rapide en côte pour un rapport inférieur provoque une petite relance, peut-être à cause de l'augmentation de la vitesse de rotation des pédales.

Il parait insensible à la pluie, à l'humidité, et à la poussière. Je l'ai parfois laissé des journées entières sous les averses à m'attendre dehors, et suis rentré chez moi sans soucis. J'ai roulé des heures sous la pluie sans encombre. Je suis passé par des voies sablonneuses plusieurs jours de suite sans soucis. J'ai rechargé la batterie en extérieur sous une bâche, sous la tente, ou juste en la protégeant avec une housse de sacoche sans qu'il sourcille. Au terme de ces 3000 premiers kilomètres, l'engin me semble bien accepter des conditions rustiques, ce qui m'est indispensable pour l'usage voulu.

43-bache-nddmonts-1.jpgLa recharge est en cours sous la bâche.

D'après le mode d'emploi téléchargé sur le site de Derby Cycles, le couple maximal de ce Kalkhoff à moteur Impulse version 1 serait de 40 Nm. Divers testeurs et moi pensons qu'il est un peu insuffisant en montée, non pour aller plus vite mais plus facilement dans les fortes pentes. Bosh affiche 50 Nm avec le moteur Classic+, 48 avec l'Active et 60 avec le Performance, les modèles à dérailleur classique proposant plus de couple que ceux à boite de vitesse dans le moyeu. Le constructeur des moteurs et batteries Impulse serait bien inspiré de s'aligner. (La nouvelle version du moteur Impulse 2.0 offre un couple de 70 Nm, comme le Haibike et un Giant à moteur pédalier Yamaha, Bosh fera aussi bien en 2016).

L'autonomie.

dscf2714-800x600.jpgElle est satisfaisante. Elle pourrait l'être encore plus. Elle varie peu avec le chargement et les pentes. Je monte tranquillement, à peine plus vite qu'en vélo sec mais bien plus facilement, avec de petits développements. Le facteur influant principalement sur l'autonomie est la vitesse. À 15 à l'heure de moyenne, en terrain peu vallonné, l'autonomie est supérieure à 150 km, voire 200. Par vent fort, en terrain plus vallonné (700 à 800 m de dénivelé positif aux 100 km), à 19 ou 20 de moyenne, l'autonomie constatée est de l'ordre de 110 à 130 km. Ma consommation au km varie de 3 à 4 Wh, exceptionnellement 5 Wh, soit des autonomies respectives de 180, 135 et 108 km. Je ne me sers du niveau d'assistance le plus élevé que dans les montées supérieures à 2 %, en l'associant à des développements inférieurs à 3 mètres. Dans les conditions les plus courantes pour moi (elle serait certainement inférieure pour un pédaleur plus rapide qui consommerait davantage), l'autonomie est au bas mot de 130 à 150 km. En montagne, et/ou à vitesse plus élevée, elle serait moindre.

Une batterie de 17 Ah, soit un réservoir en 36 V de plus de 610 Wh au lieu de la 15 Ah soit 540 Wh, me tranquilliserait. J'userais alors plus souvent du mode d'assistance le plus élevé. Kalkhoff ne veut pas faire ce changement lors de l'achat. Ils proposent au mieux d'acquérir la 17 Ah en plus. Quand on sait le prix d'une « grosse » batterie, cette réponse tient de la moquerie. Et je suis poli (FDG serait plus adapté). Le nombre de modèles proposé est important, avec des tas de variantes, mais tant pis pour le client s'il n'y trouve pas ce qu'il cherche. Une autre marque de moteurs (dont le nom débute par un B) ne propose en 2013 que 11 Ah maximum en batterie, c'est insuffisant (il a prévu de faire mieux en 2016 en montant à 500Wh). Impulse semble mieux adapté aux longues sorties. Pour avoir une idée de l'autonomie de quelques vélos en fonction des fourchettes de consommation, on pourra consulter le tableau de cette page : VAE, combien de km ?

dscf2715.jpgdscf2713.jpgLa consommation d'électricité et la quantité d'énergie restante peuvent être estimées de trois manières. Je ne sais pas comment s'effectuent les mesures. La console propose une échelle à 7 degrés, la batterie 5 diodes quand on appuie sur le bouton test, et la console donne le nombre de km d'autonomie restante en faisant une moyenne entre temps court et temps long dans chacun des modes d'assistance, avec parfois des données un peu curieuses. Mieux vaut se fier à ses tests antérieurs.

 

La console et la commande.

La console est bien lisible, et facile à régler. Le mode d'emploi, sur ce point comme sur d'autres, est plutôt complet et écrit dans un français de qualité. Il n'est pas fourni avec le vélo et peut être téléchargé sur le site du constructeur. Comme cette console est grande, j'en ai entendu me demander si la télé marche bien sur mon vélo. C'était drôle.

Les fonctions sont assez complètes : cadence, niveau d'assistance et pourcentage d'aide en direct, distance du parcours et totale, moyennes correspondantes, temps, vitesse maximale, cadence de pédalage. Le gros manque, c'est l'heure qui est dedans mais ne peut être affichée. Le petit manque, c'est la possibilité de régler finement la circonférence de la roue et de devoir choisir entre des propositions pré-programmées. dscf2709-1024x768.jpg

dscf2734.jpgIl y a des fonctions gadgets, comme l'économie réalisée par rapport à une voiture ou la quantité de CO2 économisée. L'électricité que je consomme provient d'une centrale à charbon et mazout. Le coût ne tient pas compte de la durée de vie de la batterie, de l'amortissement du vélo, etc. C'est peu sérieux. Le plus bizarre est le message que j'ai sur la console à chaque allumage du système : « notez, prié d'actionner les pédales ». Je ne l'aurais pas deviné... C'est dit poliment, quoique dans une langue moins maîtrisée que dans le mode d'emploi, et c'est loufoque à force d'être répété.dscf2710.jpg

La commande de gauche avec ses boutons est parfaitement fonctionnelle et son usage s'acquiert en quelques minutes. Cette commande et la console ne gênent pas l'installation d'un Klickfix ou autre bidule pour sacoche de guidon, sans laquelle je ne sors pas mon vélo. Le cintre papillon, que j'ai fait ajouter, apporte des espaces supplémentaires, je peux donc avoir un poste de pilotage genre Airbus avec console, Rox, sonnette pour les piétons, Airzound pour les 4x4, Dual Drive pour le 3x9 et boitier de commande de la motorisation.tableau-de-bord-airbus-1280x960.jpg

La concurrence (Bosh et autres...) pourrait proposer pour quelques modèles en 2014 et pour à peu près tous en 2015 une console plus riche avec GPS, contrôle cardiaque et tout le tintouin, plus un calcul d'autonomie en fonction du parcours programmé. Bien bien bien. S'ils pouvaient aussi ajouter des Watts de réserve, on serait encore plus contents. Bosh annonce 500 Wh pour 2016, ce que Yamaha propose dès 2015. On avance, on avance, et on aimerait bien avoir assez d'énergie pour continuer.

La position.

Le cintre de ville était trop haut et trop loin par rapport à la selle. L'installation d'un cintre papillon a corrigé ces deux défauts et rend à l'usage la position acceptable même pour une étape où l'on est assis sur la selle six heures dans la journée, ou plusieurs étapes successives de quatre à cinq heures. Cette modification mineure est peu coûteuse, quelques dizaines d'euros tout au plus.

Le chariot de selle ne s'accorde pas vraiment avec les "vieilles" selles, j'en ai essayé trois, dont deux en cuir (Brooks Pro et Berthoud) et une recouverte de cuir (XPlorer Sella Italia). La seule que je parvienne à reculer suffisamment pour être à l'aise est celle dont ce vélo est équipé à l'origine, une Fizik. Elle est recouverte de plastique et chauffe donc un peu quand la température s'élève, mais son confort est beaucoup plus correct que son aspect premier pourrait le laisser supposer. Elle fait a priori très course, presque bizarrement par rapport au reste des équipements et des périphériques.(Quelques mois plus tard, la Brooks B17 Aged s'accorde très bien avec ce chariot,  ma position et l'allure de ce vélo, même si j'eusse préféré pouvoir installer ma belle selle Berthoud.)

Dscf2857Ce chariot de selle en aluminium propose des crans, qui peuvent ne pas précisément correspondre à la position souhaitée. Ne pas serrer assez entraîne, au bout d'un moment, un léger basculement du bec de selle. Si l'on serre davantage, les crans en alu se mordent, et il faut frapper au marteau pour décoincer, non sans risquer de casser. Ce vélo est confortable y compris sur des étapes de quatre à six heures de selle. L'amortisseur de la tige de selle est efficace, au moins pour un poids léger.

La console est liée à la potence, qu'on ne peut donc changer, ce qui freine l'adaptabilité de la position. On peut changer la hauteur (en sciant un peu et en enlevant des entretoises ou en faisant pivoter) mais pas la longueur de cette potence.

Les développements.

C'était un peu l'inconnu, à cause de la motorisation. Certes, j'avais choisi ce modèle pour les trois rapports dans le moyeu Dual Drive de Sram, qui me donnent l'équivalent d'un triple plateau, et son dérailleur classique 9 vitesses. Certes, la plage de développements est très étendue, de 1,90 m à plus de 10 m. Le développement moyen (position intermédiaire du DD et pignon du milieu de la roue-libre) m'est très adapté. J'utilise très globalement un développement moyen de 4 m à 4,5 m. Les petits développements me conviennent très bien dans les montées où je me sers en moyenne d'un 3,35 m, en allant jusqu'à 1,65 m après changement de cassette (12-36 au lieu de 11-34 à l'origine, mais je tourne les pieds un peu plus vite que la moyenne). Le changement de vitesse se fait sans difficulté, et la chaîne use moins vite que je le craignais. On peut changer la roue-libre (tous les 5000 km environ) toutes les deux chaines (chaque chaine faisant à peu près 2500 km), ça économise et ça fonctionne bien.dscf2724-800x600.jpg

Avec le petit moteur électrique, mon développement moyen est le même que sans (il y a quelques années) sur le plat. Ma vitesse moyenne est donc à peu près la même, en configuration « légère » comme en configuration « cyclo-camping ». En côte, j'ai gagné un mètre de développement, mais avec une vitesse de rotation du pédalier inférieure, dans les côtes ordinaires ; dans les pentes plus fortes (au-delà de 7 à 8%, je reprends mes habitudes de moulineur sur des développements très courts). Les efforts sont nettement atténués, surtout contre le vent, en côte et plus encore quand le vélo est chargé. Au final, je ne vais pas franchement plus vite, mais carrément plus facilement, et donc aussi longtemps.

Toutefois, je continue de regretter l'étagement des pignons. La roue-libre de VTC ou VTT (c'est pareil) n'est pas adaptée à un rouleur routier régulier. Les écarts de 2 ou 3 dents sont trop importants autour du braquet de base et induisent des changements de rythme de pédalage qui me conviennent plutôt moins que plus. C'est probablement bien pour faire le kéké dans les cailloux ou la boue, ou redémarrer au feu tous les cent mètres, mais pas terrible pour mouliner consciencieusement pendant plusieurs heures par jour. On peut faire avec, mais des rapports resserrés seraient plus agréables. Les pignons les plus petits me sont franchement inutiles. Ce vélo avec quatre ou cinq vitesses et triple plateau - ou équivalent, ferait tout à fait mon affaire.

Contrairement aux modèles conçus pour la route, ce type de roue-libre est peu varié. Personne n'offre une 16-32 ou une 16-34 par exemple avec un étagement régulier. Certes, il doit être possible de se composer sa propre roue-libre, mais c'est un peu compliqué, plus coûteux, et le bricolage est à refaire à chaque changement de chaine et de pignons. De plus, le dérailleur est prévu, comme tous ses petits frères, pour un petit pignon de 13 dents au maximum. La nouvelle version du moteur (Impulse 2.0) autorise le changement de plateau puisque celui-ci est un 4 branches de 104 mm, ce qui est courant en VTT, le changement de plateau pour un plus petit ne semble pas prévue pour la version 1 dont je dispose. Il y a des jours où les normes industrielles destinées à diminuer les coûts de production et qui contraignent les clients à être fabriqués eux aussi conformément m'ennuient (et là aussi je suis poli). Je ne suis pas un numéro, mais suis quand même prisonnier de ces Fourches Caudines. Cette opinion est conforme à celle de nombre de cyclos campeurs, que leurs vélos soient ou non électrifiés.

Dans le même ordre d'idée, l'équivalent du grand plateau (50 dents !) m'est complètement inutile, le plateau avant moyen de 38 dents est trop grand, et il n'existe pas d'autre taille possible. Un plateau moyen de 34 ou 32 dents serait plus adapté. Toujours le même problème des normes industrielles imposées...

La capacité de chargement.

Ce modèle est prévu selon le constructeur pour un poids total en charge de 130 kg. J'atteins à peine 120 kg en cyclo-camping, ce qui serait déjà limite avec de nombreux modèles. Au-delà, Kalkhoff propose des XXL, dont le PTC atteint 180 kg. Le Teuton est robuste.

Le porte-bagage arrière d'origine est correct, et même pratique. Je ne trouve rien à redire. Le seul (petit) défaut est qu'il sert aussi de support pour le garde-boue arrière. Je verrai bien ce vélo avec des garde-boue chromés à la place des noirs en plastique. Question de look, car les garde-boue noirs protègent bien le vélo et le cycliste. Question de robustesse aussi, car avec des bavettes pour ne pas me faire arroser ni arroser les compagnons de route, les garde-boue vibrent passablement. Je sais bien que je pourrai percer les garde-boue chromés, mais, pour avoir déjà essayé, je sais que mes perçages sont approximatifs. En son état d'origine, ce Kalkhoff i27 est facile à nettoyer et à entretenir au quotidien.dscf2725-1024x768.jpg

J'ai installé un porte-bagage avant surbaissé (« lowrider »). Je bloque la fourche quand je suis chargé. Je suis un peu contrarié de promener une fourche inutile d'un bon kilogramme de trop. Les cadres alu sont moins chers à fabriquer, mais plus raides, et obligent à mettre des suspensions partout. Je trouve ces gros tubes alu peu esthétiques et la finition de certaines soudures moche. Ce qu'on gagne en poids de cadre (si peu que ça fait rire le cyclo campeur) on le perd en poids de suspension et en complexité mécanique, en usure et en entretien.

lowrider-surequipement-1280x960.jpgCe lowrider n'est pas vraiment surbaissé car le montage avec une fourche suspendue réclame un peu d'adaptation moins satisfaisante qu'avec une fourche pourvue des oeillets nécessaires à une accroche simple et robuste. Les sacoches sont néanmoins transportées.

Je me suis retrouvé inopinément lors du premier parcours chargement à l'avant avec le cintre à 45° par rapport à l'axe de la roue. Sans chuter heureusement. La faute sans doute à un serrage insuffisant. Ça été réparé. Mais je n'ai plus confiance. J'ai donc installé les sacoches les plus lourdes à l'arrière. Ce n'est pas favorable à la tenue de route et dans les montées. Aucun vélo électrique n'est conçu pour le voyage. Je suis peut-être en avance de phase par rapport au marché. Ou ce marché est trop restreint. Il le demeurera si aucun constructeur ne s'y aventure. L'offre doit aller au devant de la demande.

Depuis, après un changement pour une fourche rigide, j'ai installé un low-rider Tubus et remis les sacoches les plus lourdes à l'avant, ce qui me convient beaucoup mieux pour la tenue de route.

La tenue de route et le comportement dynamique.

Disons-le d'emblée, c'est une bonne bête. Il n'a pas de défaut majeur en dynamique. Il est cependant quelque peu pataud, plus proche du vélo de facteur que de la randonneuse. Il réagit comme il est, un vélo lourd. Il n'a pas la précision ou la vivacité d'un vélo racé en acier ou en carbone, ou même en alu. Sa lourde fourche suspendue, son empattement conséquent (distance entre les axes de roues), et son poids (dont 6.75 kg de batterie, moteur et électronique) en sont les raisons principales. J'envisage de faire installer une fourche rigide à la place de la fourche à suspension hydraulique. L'objectif est d'alléger, de gagner en précision de conduite et de sécuriser l'accrochage du porte-bagage surbaissé avant grâce aux oeillets à mi-fourche, mieux adaptés que les colliers. Cet échange pour une fourche Kalkhoff de mêmes cotes coûte de l'ordre de 100 €.

80-en-descente.jpgLes causes sont probablement plurielles, notamment aérodynamiques, mais en descente, c'est une caisse à savon. Il n'est pas dangereux, encore heureux, mais il est moins rapide qu'une randonneuse en acier de qualité même chargée. En ville, il est bien. C'est son terrain, et pour cela qu'il a été fait. Sur route, je dois faire avec ses limites. Comme il me rend bien service avec son petit moteur et son autonomie, si je descends moins vite, je monte plus rapidement et plus facilement, je m'en satisfait. 80-en-descente-aussi-meme-avec-les-sacoches.jpg

2013focusarriba1g.jpgIl va suffisamment sûrement, mais demeure balourd. M. Derby, tu devrais mettre un peu de Focus dans tes Kalkhoff, quelque chose dont la géométrie se rapprocherait d'un Arriba par exemple avec un cintre papillon à hauteur de la selle et un petit moteur. Derby, comme la majorité des constructeurs pense « électrique » comme lié à « urbain », ou alors VTT, presque toujours avec du Bosh en pédélec ou du BionX et assimilé en moteur roue et une batterie dans le triangle du cadre, mais un vélec pour voyager ne parait pas être un concept identifié.

L'accessibilité, la fiabilité et l'entretien.

Pouvoir changer une chambre à air sans faire appel au SAV du constructeur était une condition sine qua non. Je veux pouvoir me débrouiller tout seul sans le mode d'emploi pour les opérations de base.

Ce Kalkhoff est livré avec des chambres à valves Dunlop. En France, les pompes gonflent mal avec ce type de valve. J'ai fait installer des chambres à valve Schrader (un peu allemand quand même alors que les Dunlop sont plutôt anglaises au départ), du même type que sur les automobiles à moteur à explosion. J'ai percé des chambres à deux reprises. La première fois par la faute du fond de jante de la roue arrière mal monté à l'origine. Je m'interroge sur le contrôle qualité à l'usine. Le SAV me l'a remplacée gracieusement aussitôt. À l'avant, je n'ai pas attrapé le coup spontanément pour centrer la roue. Les patins des freins Magura hydrauliques sont vraiment proches des jantes. Il faut procéder canoniquement, en serrant le frein avant d'achever le montage.

La béquille m'avait parue gracile. Les vis ne tenaient pas, même en les resserrant régulièrement, j'en ai même perdu une. Je les ai changées pour des plus longues et sécurisées avec des écrous indesserrables. Depuis, ça tient bien, et le vélo est stable à l'arrêt, y compris avec les sacoches.

À l'arrière, le Dual Drive de chez Sram, s'il fonctionne impeccablement et ne demande aucun entretien, et si le boîtier de jonction entre le câble et le moyeu se démonte et se monte facilement, toujours bien plus facilement qu'avec les changements de vitesses dans le moyeu genre Shimano Nexus et compagnie. Ces petits machins très précis sous la pluie au bord de la route où il faut détendre et retendre, aligner des bagues avec précision et avoir au moins trois mains disponibles en même temps quand on n'y voit rien de près ne m'engagent pas à les adopter. Le moyeu DD donc, tient à la roue avec des vieux écrous qui obligent à se promener avec une clé de 15, et une clé à cône de moyeu. Comme il y a trente ans. Pourraient pas inventer l'attache rapide chez Sram ? Je me console en me disant que ça embêtera le voleur éventuel, déjà freiné par l'antivol-minute proposé d'origine par Kalkhoff. L'axe du Sram m'a joué un vilain tour entre le km 7000 et le km 12000, tant même qu'il a fallu un retour usine pour le changer. Cela aurait pu se produire sur un vélo non électrifié. Même après réparation, le problème demeure. Je pense qu'il s'agit d'une erreur de conception, voir : trois pannes de VAE en deux ansdscf2722-800x600.jpg

Le dérailleur classique 9 vitesses de Sram fonctionne bien. J'ai connu néanmoins des Shimano et surtout des Campagnolo de moyenne et haute gamme plus faciles à régler et plus doux en fonctionnement, peut-être à cause des écarts de dentures importants. Mes vélos secs avaient des cassettes dont les pignons étaient écartés de deux dents au maximum, et d'une seule sur les plus petits, ce qui permettait une grande fluidité des changements de vitesse.dscf2730-800x600.jpg

Je comprends le principe des freins hydrauliques Magura mais serait bien incapable d'y mettre une clé ou un tournevis. Les patins passent très près de la jante, il suffit d'être attentif au remontage. Un petit levier permet d'écarter les patins lors du démontage. Si, comme moi, on a la poigne d'un dactylographe, on se servira d'un démonte-pneu lors des premiers démontages pour actionner ces leviers. Ces freins fonctionnent parfaitement et sont garantis cinq ans, donc je les oublie. Le changement des patins est simple et peut se faire sans outils (sauf pour démonter la roue arrière). Vers la douzaine de milliers de kilomètres, je commence à penser qu'il faut changer les patins. Normal.

Changer un câble de dérailleur présente ni plus ni moins de difficulté qu'avec n'importe quel autre vélo.

Les roues Contact font le boulot. Je n'ai pas de rayon de rechange. Je m'étais habitué sur mes autres vélos aux roues monté main qui m'ont permis de faire des dizaines de milliers de kilomètres avec du chargement à n'avoir jamais aucune anicroche, moyennant une révision annuelle du voile et du saut chez le rayonneur. Je pourrais éventuellement souffrir d'un excès de confiance. Il existe un rayon souple en kevlar s'adaptant à toutes les tailles de roues, même du côté de la roue-libre sans la démonter, mais j'ai oublié la référence... En l'état, pour l'instant, tout va bien de ce côté là. Passé les 10000, je constate que le témoin d'usure commence à s'effacer sur un côté de la roue arrière, sans creusement de la jante.

dscf2720-800x600.jpgdscf2721-800x600.jpgLes pédales n'ont pas bougé (j'ai remplacé les plates originelles par des SPD double face, une pour les chaussures à cale, l'autre pour celles de ville). Les pneus, des Continental ATB CONTACT II Extra Light Reflex 700x42C me convenaient plutôt bien. Malgré leur largeur confortable et leur apparente finesse en épaisseur, ils sont roulants sur route et ne paraissent pas s'user rapidement. Je les ai changé pour des Schwalbe Marathon Suprême, encore plus roulants. J'ai testé les Marathon Tour Plus, l'un s'est délité de l'intérieur après 1000 bornes (mauvaise série ?). Je commence à user la surface des manivelles, comme toujours, mais il m'est arrivé de faire plus de 100 000 km avec des manivelles présentant de belles traces de frottement. Alors on roule, comme le chante Stromae, ou presque.dscf2718-800x600.jpg

L'éclairage est efficace. La puissance du phare à diode à l'avant permet de rouler par nuit noire en voyant la route. Quel progrès que ce type d'éclairage avec dynamo-moyeu et diodes par rapport aux vieilles toupies et aux filaments ! Il est complété par un deuxième réflecteur à l'arrière. Je laisse assez souvent le phare dans la position intermédiaire, il se déclenche automatiquement dès que la luminosité baisse. Le feu arrière s'éclaire plus intensément quand le vélo ralentit. Les diodes restent allumées quelques minutes après l'arrêt du vélo, ce qui est utile l'hiver à l'arrêt au feu rouge. J'ai eu la surprise un matin de constater qu'il ne fonctionnait plus. La dynamo moyeu Shimano et les feux Bush et Müller ne sont pas en cause. J'ai cassé une minuscule broche en sortie de fourche. En passant un chiffon trop fort ? Cette liaison paraît bien frêle. Le revendeur a rabouté le câble et la lumière fonctionne en attendant de recevoir du SAV la petite pièce qui ira exactement là où il faut. Après le changement de fourche, un cablage (extérieur) plus robuste a été installé. Toujours plus sapin de Noël, j'ai ajouté un feu à induction à l'arrière pour être visible en permanence.

L'entretien est facile. Le vélo est bien protégé (garde-boue, carter) et peu salissant. La chaîne s'encrasse peu. Un petit tour de chiffon humide de temps en temps sur le cadre et les roues, une goutte d'huile par-ci par-là et la vérification du gonflage toutes les deux semaines, et c'est tout, même en passant parfois dans des chemins un peu boueux et des pistes poussiéreuses. La chaîne use comme envisagé plus vite qu'avec un vélo sec à cause du moteur dont la force s'ajoute à celle du pédaleur. Je l'ausculte régulièrement au comparateur, et là, à 3000 bornes, il est grand temps de la changer. 13000 km plus loin, il se confirme qu'il est nécessaire de changer la chaîne tous les 2700/2800 km environ, et la roue-libre une fois sur deux, soit à peu près tous les 5500 km. A l'approche des 16000 km, le plateau avant est à changer. 

Le vélo à pied, en voiture, dans le train et les bacs.

On peut n'y pas penser. Il arrive que l'on doive pousser le vélo, au marché ou au camping entre autres. La position centrale du moteur et de la batterie, près du centre de gravité, font qu'on oublie la plupart du temps son poids supérieur à 25 kg. Pour monter des escaliers, je ne sais pas. Je ne peux pas le faire. Dans une pente ou un terrain fangeux, surtout s'il est bien chargé, le bouton de pouce est utile, le moteur aide gentiment le piéton pousseur, trop gentiment. J'eusse préféré un mode m'emmenant à 5 ou 6 km/h sans pédaler. Dans le sable ou les pentes, un peu plus d'aide en marchant à côté me serait bien utile.

Occasionnellement seulement, je pars d'ailleurs que de chez moi. Ce Kalkhoff pose les même problèmes que beaucoup d'autres VAE. Mieux vaut cependant les prévoir.

J'ai subi une déconvenue en tentant de le mettre sur le porte-vélo de ma (vieille par l'âge mais jeune par le kilométrage) voiture, porte-vélo pourtant fourni avec le véhicule. Trop long, le vélo portait sur les tiges métalliques et non sur le support prévu pour supporter le poids des roues ; trop lourd, il a fait plier la tige où repose la roue arrière. J'ai du rebrousser chemin et renoncer à la balade prévue avec les copains. Un porte-vélo sur attelage, robuste et adapté à de lourds VAE pour un usage régulier, coûte de l'ordre de 450 €, auxquels peuvent s'ajouter 50 € pour le rail facilitant le chargement et 35 € pour les cadres de dames. Un modèle pour hayon à sangles, d'usage occasionnel, est moins coûteux, 50 à 150 €, mais il faut pouvoir soulever la bécane assez haut. Il reste dans les 21-22 kg même en ôtant la batterie. Quelques euros sont à ajouter pour la plaque d'immatriculation supplémentaire avec des feux, à condition que la voiture dispose déjà de la prise pour brancher les feux additionnels.

Dscf3431 2Le Kalkhoff Proconnect i27 27g Dual Drive en configuration cyclo camping et quelques ajustements personnalisés  : fourche, cintre, porte-bagage avant, selle, klaxon, pédales, et sacoches...

Sa longueur, sa hauteur, son poids et le démontage-remontage des roues plus long freinent sérieusement sa capacité à être transformé en bagage à main. De toutes façons, 25 kg au bout d'un bras, c'est trop pour moi. Tant pis pour les voyages en TGV, sauf ceux offrant un compartiment ad hoc. Les possibilités dans les TER sont variables selon les régions de France. Reste la question de l'accès au quai, aisé quand on peut pousser dans les pentes parfois rencontrées, susceptible d'être difficile à l'occasion, même avec le bouton de pouce. La question se pose aussi pour accéder à certains bacs, et tout autant voire plus pour en sortir. Enfin, il peut être compliqué de devoir soulever la grosse bébête si la marche pour atteindre le wagon du train est haute et qu'une pente inclinée ou quelque chose du genre n'est pas prévue.

Conclusion :

Ce Kalkhoff est un bon vélo. Je suis plutôt tenté de penser que passé la période de rodage et d'adaptation, commune à tous les vélos, il va me rendre les services attendus pendant des années. Aucun des problèmes rencontrés n'est resté sans solution, le SAV a bien fonctionné (je l'ai acquis là : http://www.cyclable.com/les-magasins-adherents/nantes-bo-velo ). La grande majorité des personnes venues le commenter (en voyage, le vélo est un vecteur de communication très efficace) l'identifient spontanément comme un beau vélo. Je ne démends pas. Sa robe gris argent apporte une touche de chic qui s'accorde bien avec mes sacoches rouges. Etre fier de sa machine aide à pédaler, un peu comme une belle cravate pour prononcer un discours. Il me permet de faire tout ce que je fais, et j'espère pouvoir l'emmener un peu plus loin. Les petits soucis rencontrés doivent s'apprécier en regard des conditions rustiques auxquelles je le soumets, et du fait que je m'en sers quasiment tous les jours, non pas de manière intensive mais pendant des durées assez longues et répétitives. Un vélo à-peu-près m'aurait beaucoup plus embêté. Le moteur a quand même été remplacé deux fois trois pannes de VAE en deux ans ce qui ne m'empêche pas de continuer à voyager. J'en suis plutôt content de mon bourricot.

Il est plutôt typé ville mon Kalkhoff. Je l'ai fait un peu évoluer, pas encore assez pour mon goût. Autant on pourrait accepter de bricoler à partir d'un engin économique, autant avec un truc plutôt coûteux, on se sent le droit de pester un peu. D'autres constructeurs, comme BH, écrivent qu'ils proposent une liste à la Prévert : « Para los que quieren moverse por la ciudad o realizar trayectos interurbanos o disfrutar de travesías cicloturistas o incluso rutas de monte o carretera. ». En réalité, je ne trouve pas plus dans le catalogue BH le raton-laveur que je cherche. Dans le type de profil que je cherche, les constructeurs font à peu près tous le même vélo, avec un cahier des charges presque identique, et avec les mêmes composants.

18000.jpgEn vélo sec, le vélo de randonnée est une niche. En vélo électrique, ce doit être une niche de chihuahua. Pourtant, j'aimerais bien ce qui est à gauche, en l'adaptant à un petit moteur central offrant du couple pour les montées. Ça vaut autour de 1200 € tel que là. En ajoutant le bazar électrique et électronique, ça ne devrait pas être plus cher que le pataud de ville que j'ai essayé d'améliorer pour l'usage recherché. La manufacture de vélos qui propose cette machine mue par la seule force musculaire fait aussi un électrique avec Dual Drive, mais en alu avec fourche suspendue, une batterie trop petite et pour un prix encore plus élevé... Comme les autres. Un vélo de grande randonnée est très bien à la ville, un vélo de ville souffre d'imperfections en grande randonnée.

Et pour ceux que la selle ennuie, un VAE de randonnée couché serait bienvenu. En version tricycle, on pourrait monter les côtes à 3 km/h avec l'assistance sur un développement d'un mètre vingt, et même 0,70 m ou moins avec un Rolhoff. Le bonheur. Là, je m'éloigne de chez Kalkhoff. Les tricyclistes avec assistance doivent se débrouiller avec des kits.

Et après 17 000 km sur mon Kalkhoff Pro-I-chose ? Ben à peu près pareil. Pas grand chose de plus à dire. Tourne toujours. J'ai fait enlever la fourche suspendue et installer une rigide de la même marque et de même géométrie. Le vélo y gagne en légèreté, précision et sûreté. Surtout, une fourche rigide est bien plus adaptée pour le transport de charge avec un porte-bagage surbaissé à l'avant. Il reste quelque peu balourd, plus proche de la camionnette de livraison que de la bête de course. Un bourricot qui fait son boulot de bourricot. Il correspond à mon choix, clairement orienté vers le voyage et la promenade tranquille. Il existe des modèles plus rapides et/ou plus légers.

Les défauts (il en faut) :

  • un centrage des roues un peu délicat, rapidement sanctionné car les patins très proches des jantes obligent à une grand précision pas toujours facile à obtenir au bord de la route ; quelques inévitables crevaisons plus tard, on s'en arrange ;
  • le témoin d'usure de la jante arrière commence à disparaître, d'un côté, à proximité de la soudure. Les freins hydrauliques sur jante freinent fort, et la jante n'était peut-être pas parfaitement plane à cet endroit. Rien qui paraisse inquiétant, mais à surveiller quand même,
  •  j'en suis à mon troisième moteur, le deuxième a lâché vers les 12500 km. Le SAV fonctionne, et le revendeur, magasin Cyclable de Nantes, a été impeccable. Je n'ai pas mis un cent de plus que le prix d'achat pour ces moteurs. Je me demande néanmoins si ces produits sont aussi matures qu'il le faudrait trois pannes de VAE en deux ans Ces pannes ne sont pas l'apanage d'une marque plus qu'une autre à ma connaissance.
  •  la roue arrière sort(ait) de la fourche, et se bloque(ait) instantanément, essentiellement lors des démarrages en côte avec le chargement. Il semble que ça se produit à cause de l'addition de la force du pédaleur et de celle du moteur. La tenue des rondelles anti rotation du Dual Drive de Sram en est peut-être responsable. Avec un ami plus versé que moi en mécanique, deux bouts de ferraille, une perceuse, une lime, une étau, un marteau et de la patience, nous avons fabriqué des sortes de rondelles anti-couple. Cette roue reste en place depuis la mise en place de nos bricolages. Le service après-vente de Derby (maison-mère de Kalkhoff) préconise un changement de cadre qui serait faussé. Ils n'a jamais eu d'accident, et je les trouve fortiche pour faire cette déduction à partir de photos et sans passage au marbre. Finalament (??), il va bientôt repartir en Allemagne pour examen du cadre.

 

Ci-dessous avec la fourche rigide, le porte-bagage surbaissé avant Tubus, un guidon de randonnée et une selle en cuir.Derniere version