choisir un vélo de voyage à pas (trop) cher qu'on soit petit-e ou grand-e et fort-e

Un vélo équipé pour le cyclo-camping n'a pas le même comportement qu'un vélo léger, à cause du chargement. Mieux vaut alors disposer d'un vélo adapté, sûr, confortable, avec des pneus un peu larges pour rouler tranquillement sur les routes et les chemins. Comment le choisir sans se ruiner ?

Où il est question des critères, pour éclairer le choix, puis d'exemples, pris notamment parmi les vélos industriels, chez Fahrradmanufaktur en Allemagne, Rigeback en Grande-Bretagne, Decathlon on ne sait pas trop et Histoire Bike en France.

Un cadre de vélo droit pour le voyage est choisi en fonction de trois critères principaux :

1. la taille du cycliste dont principalement sa hauteur d'entrejambe,
2. la position du cycliste sur le vélo,
3. ces deux critères vont orienter le choix vers une forme de cadre et un matériau pour ce cadre,

d'autres points sont à prendre en compte : le plus petit développement (4) et les gammes de transmission (5), pour arriver à une comparaison avec des propositions de choix au point 6.

1 - La hauteur d'entrejambe.

Connaitre sa hauteur d'entrejambe pour choisir un cadre est plus important que de connaître la taille du cycliste, les proportions des humains pouvant varier.

certaines images peuvent être agrandies en cliquant dessus

Un tableau permet une approche. Il est à prendre avec du recul, surtout pour les vélos de montagne (VTT), car la forme des cadres est de plus en plus variable. On se réfèrera aussi à « la mesure d'un cadre » (voir plus bas dans ce même document). La taille du cadre n'est qu'une donnée, la longueur de la potence et celle de la tige de selle peuvent permettre d'adapter un cadre un peu trop petit ou un peu trop grand. Les potences orientables permettent aux fabricants de proposer des cadres de série avec des écarts de taille importants, par exemple des cadres de 45, 50 puis 55 cm pour des personnes de petite à moyenne taille.

tableau 1

Pendant qu'on cause hauteur d'entrejambe, je fais une parenthèse sur la longueur des manivelles (les barres de métal où sont vissées les pédales). 

Une manivelle est la barre en bas. Comme une chaussure, elle doit faire une longueur proportionnelle à celle des jambes de la ou du cycliste.

Les fabricants de vélo, industriels s'entend, arrivent souvent à installer des potences à peu près proportionnelles à la taille du cadre. A de rares exceptions près sur des vélos un peu coûteux, ils ont réussi à nous faire croire qu'une même longueur de manivelle convient à tous. Et pourtant... Voici un tableau fait à partir de ce qui est proposé par un constructeur de pédaliers, français (TA) :

On peut se contenter de retenir qu'en principe le bras de levier qu'est la manivelle est plus petite si l'entrejambe est plus petit (et le contraire), pour respecter les dimensions du cycliste, et donc ses articulations. Cependant, les pistards, souvent grands et costauds, mettent des manivelles plus petites que leur taille pourrait le leur faire choisir. Ils tournent les pieds très vite (jusqu'à 180 tours de pédalier à la minute voire plus) et cherchent à éviter d'accrocher le sol en virage avec la pédale. Une personne avec un entrejambe inférieur à 80 cm peut se trouver bien avec des manivelles de 170 mm si elle tourne les pieds lentement (50 tours de pédalier à la minute). Elle va y perdre en rendement. Traditionnellement, la longueur des manivelles était de 19% de la hauteur d'entrejambe pour la piste et de 21 à 22% pour la route. Actuellement, on propose plutôt entre 20 et 20,5% pour la route. Mieux vaut avoir des manivelles un peu petites et tourner un peu plus les pieds que le contraire. Mais il est bien difficile de se départir de ses habitudes...

2 - La position du cycliste sur le vélo.

Le ou la cycliste est primordial. Le vélo n'est qu'un tas de ferraille qui doit être adapté au cycliste et à sa pratique. Comme une chaussure, un vélo d'une taille inappropriée provoquera des douleurs ou, a minima, de l'inconfort et envie de ne pas en faire. On partira donc de la position relative des trois points d'appui : selle, cintre, pédales. On cherchera le vélo qui va bien ensuite. De manière pratique, je me base sur mon vélo actuel pour en choisir un nouveau, ce qui permet déjà d'éviter les plus grosses erreurs. Je me garde des fétichismes et croyances divers, genre le 26 pouces est bien mieux que le 700 (ou le contraire), ou les petits plateaux et les petits pignons sont supérieurs aux grands plateaux et grands pignons (ou le contraire) pour un même développement. J'ai lu des articles un peu savants écrits par de doctes spécialistes J'essaie juste d'être pragmatique. Ce n'est pas facile. On a toujours tendance à croire à la magie ou à la mode, sauf si on est un mécréant rationaliste forcené qui vit sur une ile déserte sans lien avec le reste du monde.

Je me désole souvent des postures de cyclistes de rencontre. Bras bien trop écartés sur un guidon bien trop large, tête redressée avec difficulté sur un vélo trop long, mains dangereusement à peine posées sur des poignées éloignées, cou tassé sur un cadre trop court, etc. leur absence de réflexion traduit une inculture sportive (qui ne consiste pas qu'à pédaler comme un bourrin) et une absence de curiosité sur les objets du quotidien, dont la magnifique bicyclette. Les intellectuels sont souvent les pires. Les imitateurs (du champion, des autres du même groupe social) les suivent de près.

2.1 Une position de course.

La position de course (ou de VTT, qui en est proche) :

• distance selle-cintre importante (le cintre, c'est le guidon) ; le cycliste est plutôt couché, avec son dos formant un angle fermé, de 0° voire moins à 45° (VTT ou cyclotourisme rapide),
• la différence selle-cintre est négative, le cintre est plus bas que la selle,
• la selle sera étroite puisque portant moins de poids de corps et plus rigide, ce qui est bénéfique au rendement,
• la posture en bascule avant peut faire porter une partie non négligeable du poids sur le pelvis, avec d'éventuelles conséquences plus ou moins douloureuses,
• le poids sera plus important sur les mains et les poignets ; le cycliste amortira les chocs en adoptant des poignées en mousse ou de la guidoline intégrant du gel et/ou des gants dont la paume contient du gel ou de la mousse. Les articulations des poignets, des coudes et des épaules sont suffisamment relachée, et les muscles assez réactifs pour servir d'amortisseurs.

La posture n'est pas vraiment confortable, mais elle est favorable au rendement, à la stabilité et à l'aérodynamisme. Ce type de position est celle des coureurs, des vététistes et des jeunes gens... Elle est associée à des cadres les plus rigides possible, ce qui va dans le même sens de stabilité, de précision de conduite... et d'inconfort relatif.

2.2 Une position de ville.

Dans la position de ville, traditionnelle ou hollandaise : 

• la distance selle-cintre est plus courte, le cycliste se tient droit ou presque, le dos est entre 75 et 90°, la posture est « classique » ou « hollandaise »,
• la hauteur de selle est positive, le cintre est plus haut que la selle, le poids porte peu sur les mains et les poignets,
• la selle est large et souple, avec une grosse épaisseur de gel et/ou des ressorts, puisque la presque totalité du poids de corps porte sur les ischions et les vertèbres du bas du dos, qui encaissent les chocs.

Le vélo est moins stable, l'aérodynamisme moins bon, les lombaires et l'arrière-train prennent tous les cahots. On voit mieux autour de soi, la position de la tête étant proche de celle du piéton, ce qui peut être utile en ville, surtout si on a la nuque raide. La sensation de confort immédiat est plus rassurante pour les personnes qui n'ont pas l'habitude de faire du vélo, ou des habitudes « traditionnelles » bien ancrées. Cette position est adaptée pour faire de petites distances en terrain plat et lisse. Mais après tout, les hollandais font du vélo tous les jours sur leurs engins en se tenant aussi droits que le curé ci-dessous...

2.3 La position du randonneur ou trekking.

Rien de neuf sous le soleil pour l'essentiel. De gauche à droite nous avons le coureur, le randonneur ou trekking, et le cycliste urbain. On pourrait ajouter un vététiste, intermédiaire entre le coureur et le randonneur.

La position de randonnée, de voyage ou de trekking est un compromis entre l'exigeante position de course et la posture urbaine du marcheur à pédales. Le poids du corps est réparti entre l'arrière-train et les mains, en faveur d'une stabilité, d'une conduite, et d'une visibilité acceptables tout en soulageant mieux les vertèbres lombaires qui sont légèrement ouvertes, les bras légèrement pliés servent à amortir. Cette position peut être tenue longuement. La selle est le plus souvent de largeur moyenne (type B17 Brooks, typiquement, ou autre selle de 15 à 17 cm de largeur). Le cintre permet au moins deux positions différentes, pour faire varier (légèrement) l'inclinaison du dos et la pliure des bras et poignets, ce qui délasse quand on passe des heures sur le vélo dans la même journée, et qu'on répète les efforts d'un jour à l'autre.

La hauteur de selle et le recul de selle dépendent de la hauteur d'entrejambe du ou de la cycliste, de la proportion entre la longueur du tibia et celle du fémur, et de ses habitudes, donc de sa sensation de confort ou de sécurité. Le réglage de la position peut se faire en suivant ces quelques règles simples et anciennes, à condition que le cadre du vélo soit à peu près adapté à celle du ou de la cycliste. 

3 - Formes et matériaux du cadre.

3.1 La forme du cadre

Pour la randonnée avec chargement, la forme la mieux adaptée est le vélo classique « homme », également nommé « diamant », avec une barre horizontale... horizontale, comme ça (mais aucun constructeur de grande série n'en propose de nos jours il me semble) :

cadre classique homme diamant

La hauteur d'un cadre classique se mesure de l'axe de pédalier à l'axe entre le tube horizontal et le tube de selle.

Cadre sloping haut

Les cadres sloping haut sont devenus les plus courants. Le tube horizontal est incliné vers l'arrière. Ce modèle est pourvu d'une patte entre ce tube incliné et le tube de selle pour conserver une rigidité optimale qui convient à un vélo de course.

La hauteur d'un cadre sloping se mesure, comme pour un cadre classique, entre l'axe de pédalier et l'axe théorique (comme si le tube était horizontal) entre tube de selle et tube de horizontal, comme indiqué sur la photo ci-dessus. La mesure entre l'axe de pédalier et l'axe réel entre tube de selle et tube horizontal (souvent indiquée par les fabricants) dépend de l'inclinaison du tube « horizontal », qui est variable, ne permet pas de comparer les cadres entre eux, et ne rend pas le choix facile entre plusieurs vélos, surtout sur catalogue.

Un vélo de ville à cadre ouvert ou dame, proche du vélo hollandais :

Ce type de cadre très ouvert permet d'y monter et d'en descendre facilement. Les dames porteuses de jupes et robes longues, et les hommes portant soutane ou djelabba, lui accordent une préférence. Il peut être agréable pour aller acheter son pain à la boulangerie du coin de la rue. Il ne convient pas pour être chargé (nous parlons ici de vélo de cyclo-camping avec de grosses sacoches à l'avant et à l'arrière, également utilisable en ville). La posture du cycliste est trop droite. Le poids de corps porte sur la selle (d'où la selle large et les ressorts). La position est unique, bras écartés, ce qui peut induire de la fatigue à la longue. Avec de gros tubes bien renforcés, il doit être possible de concevoir un cadre assez rigide pour la promenade et la ville, mais sans doute plus difficile pour le charger comme une mule sans qu'ils se tortille, diminuant la tenue de route et l'efficacité du freinage.

Les dames achètent des vélos de dames par habitude sociale. Les marchands de vélo proposent aux dames des vélos de dames parce qu'elles souhaitent majoritairement des vélos de dames. Malheureusement, ce type de cadre est souvent le seul proposé en série pour des vélos destinés aux personnes de relativement petite taille. Les dames plus grandes choisiront des vélos d'hommes type « sloping haut ». Les petites dames et les messieurs petit-e-s et intelligents (small is smart) choisiront un cadre avec la barre reliant le tube de direction au tube de selle la moins inclinée possible, ou de type anglais à défaut. Les personnes plus âgées (j'en suis) pourront aussi trouver pratique d'avoir à lever la jambe le moins possible. Presque tout est affaire de compromis. Des cadres contemporains ouverts, et à enjambement plutôt bas, n'ont pas tous les défauts que je viens de décrire, en étant bien plus rigides que leurs ancêtres. Mais ils sont plus chers.

Ci-dessus un vélo de voyage à cadre sloping haut de petite taille

Ce cadre de type anglais caractérisé par un tube faisant un lien direct entre la douille de direction et l'axe arrière. Celui-ci a deux tubes parallèles en haut, proposant ainsi un vélo relativement rigide tout en étant pas très haut à franchir et d'une fine élégance classique.

3.2 Le matériau du cadre

Les fanatiques de la modernerie et autres compétiteurs risquent d'être déçus. Je ne vais pas parler des matériaux composites, type carbone. Ces matériaux sont peu compatibles avec le chargement, parce que trop fragiles. Il serait sans doute possible de faire une randonneuse tout carbone (Cyfac l'a fait), mais chère. Le poids d'un cadre est très relatif en cyclo-camping, car les accessoires représentent une part importante du poids : garde-boue larges et bien couvrants, porte-bagage robustes, lumières, etc. le tout boulonné avec des vis et écrous en inox pour ne pas rouiller. Tout cela pèse, à l'avantage du confort et de la sécurité bien plus que de la vitesse. Les sacoches chargées sont plus lourdes que le vélo. Alors, 500 grammes de plus ou de moins dans le cadre, on s'en moque éperdument.  Il y a aussi le titane ou le bambou, comme les vélos d'Ernest, mais le prix les situe hors de mon propos.

Deux matériaux se disputent les faveurs des voyageurs, et des cyclistes urbains : l'aluminium et l'acier.

3.2.1 L'aluminium

L'aluminium est moins coûteux à fabriquer en grande série pour les cadres qui arrivent en très grandes quantités de Taïwan, ce qui n'est en rien un indice de qualité inférieure. Il est proposé sur les plus bas de gamme, mais pas seulement. Il est aussi un peu moins confortable et serait moins résistant dans le temps que l'acier. Parce que plus rigide, on y ajoute souvent des suspensions : fourches suspendues et/ou suspension de tige de selle. On arrive à un paradoxe, pour ne pas dire une absurdité : la légèreté de l'aluminium est vantée mais les suspensions rendent le vélo aussi lourd voire plus lourd qu'un acier... Des différences de qualité existent entre les aluminiums. Pour obtenir des cadres plus robustes et plus résistants, les cadres en cannettes (l'alumium se recycle bien), les tubes sont souvent surdimensionnés, plus gros que ceux des cadres en acier. On aime ou pas. En cas de choc, les cadres aluminium sont difficilement réparables, et peuvent casser des semaines ou des mois plus tard, sans prévenir. Dans les faits, la casse n'est pas si fréquente.

On reconnaît facilement les cadres en alu, surtout les bas de gamme, aux soudures assez grossières entre les tubes. Il existe des associations de matériaux qui peuvent être intéressantes, par exemple un cadre alu, pour l'économie, avec une fourche en acier, pour le confort et pouvoir accrocher le porte-bagage avant surbaissé avec des sacoches de voyage.

Personnellement, et je suis loin d'être le seul de cet avis, j'estime que les suspensions ne sont pas utiles en voyage, sauf éventuellement si on roule beaucoup dans de forts mauvais chemins. Elles alourdissent le vélo, sont une complication de plus pour l'entretien, leur absence peut être compensée par des pneus larges, et elles posent un vrai problème pour arrimer correctement de lourdes sacoches à l'avant. Si on peut et qu'on a rien d'autre qu'un vélo pourvu d'une fourche suspendue, mieux vaut la bloquer quand elle est chargée. Il est plus que probablement préférable d'utiliser des pneus très larges pour amortir les chocs répétés et passer dans des terrains mous. Des vendeurs préconisent de ne pas accrocher de porte-bagage sur une fourche suspendue. On peut le faire (Zefal Low Rider) mais on saura que ce n'est pas recommandé, du moins avec des sacoches lourdes..

Comme pour tous les vélos, la géométrie du cadre (forme, dimensions, angles) compte aussi beaucoup pour le confort et la tenue de route. Je n'entrerai pas ici dans ces détails très techniques, sauf ce que j'en ai déjà dit en résumant à propos des cadres ouverts, classiques et sloping. Les fabricants bien connus ne commentent pas d'erreur majeure dans ce domaine. Retenons seulement qu'un vélo chargé a besoin de bases (distance entre l'axe de pédalier et l'axe de la roue arrière d'une part et entre ce même axe de pédalier et l'axe de la roue avant) plus longues qu'un vélo léger, en privilégiant la stabilité sur la nervosité. De même, l'empattement (distance entre l'axe de la roue avant et l'axe de la roue arrière) sera plus long que celui d'un vélo « de course » pour les mêmes raisons, au moins 1 mètre avec des roues de 700 (= 28 pouces, = 622 mm de diamètre de jante). Quasiment tous les vélos de trekking, VTC et VTT ont un empattement suffisant. Il y a très peu de risques d'avoir une géométrie générant des risques sur ce type de vélos.

3.2.2 L'acier

L'acier est le matériau le plus souvent utilisé pour les randonneuses destinées à être chargées. Il existe une gamme très importante de qualités d'acier, dont des double et triple butted (ce qui permet de faire des cadres à la fois légers, confortables et résistants, mais plus onéreux...). Je vous invite à lire la page du site Tandem Noir qui résume bien quoique de manière quelque peu technique : histoire et caractéristiques de l'acier

L'acier est plus apte à la charge, a un meilleur rendement, est plus durable que l'alu, permet une meilleure tenue de route avec un vélo chargé, etc. etc. C'est d'autant plus vrai pour les vélos d'entrée de gamme dont nous causons ici. Si le vélo est conçu pour cela, le fabricant ajoute facilement des filetages un peu partout pour y boulonner solidement les accessoires du voyageur à vélo. En cas de choc, l'acier se répare bien. Il se brise très rarement d'un coup sans prévenir. 

Bien sûr, un vélo avec un cadre en acier composé de tubes plutôt haut de gamme sera préférable, mais la tirelire en prendra un coup. On trouvera, par exemple les vélos « Histoire » à partir de 1600 € environ http://www.histoire.bike/ avec cadre en acier chromo et transmission Shimano Alivio, ou les vélos Cyclo-randonnée à partir de 2000 € environ ; la page d'explication proposée par Julien Alexandre sur son site est bien documentée, comme souvent sur Cyclo Randonnée : vélo de voyage Cyclo Randonnée. Il y dit aussi, et mon avis rejoint le sien, qu'un cadre de VTT bricolé avec des ajouts peut faire un premier vélo de voyage. Encore faut-il pouvoir et savoir bricoler et bien choisir ses composants et accessoires. Réflexion et bricolage sont une très bonne approche, bien utile en voyage. 

En matière de matériau pour le cadre, comme en beaucoup d'autres matières, il ne faut pas forcément être absolutiste. On le sera d'autant moins que le budget à consacrer n'est pas extensible. Quitte à me faire honnir par des passionnés qui n'ont qu'une idée (la leur, donc la meilleure), j'écris quand même qu'avec un cadre en aluminium, des pneus suffisamment larges et une bonne selle (celle qui convient bien après des essais, pas forcément la plus chère ou de la marque la plus prestigieuse), un vélo en cannettes n'est sans doute pas bien loin d'être aussi confortable qu'un cadre en acier, surtout dans des randonneuses d'entrée de gamme sans être bas de gamme.

4 - Le plus petit développement.

Quelque soit le matériau ou la forme du cadre, le développement minimal (le plus petit, celui obtenu en associant le plus petit plateau à l'avant avec le plus grand pignon à l'arrière) devra être le plus court possible en fontion de la cadence de pédalage (= la vitesse à laquelle on tourne les pieds). On pourra lire utilement cette page pour mieux maitriser ces sujets qui font le délice des conversations entre cyclistes : pente, cadence, puissance, développement Avec de bonnes sensations, on peut pédaler sans rien comprendre.

Pour faire simple, disons qu'avec un bon gros VTC ou une randonneuse pourvu-e de pneus de 700x45 (45-622) et une cadence faible (en côte quand ça grimpe fort et qu'on est bien chargé) de l'ordre de 50 tours de pédalier à la minute, et pour conserver l'équilibre à 5 km/h environ (ce qui est déjà bas), on peut envisager un développement minimal de l'ordre de 1,70 mètres (sur chemin en mauvais état, il faut des développements encore plus courts), ce qui peut s'obtenir avec plusieurs associations plateau/pignon comme indiqué dans ce tableau 2 :

tableau 2

Avec une cadence de pédalage supérieure, le développement minimal sera plus court pour monter à 5 km/h. A 60 tours de pédalier à la minute il sera d'environ 1,4 m, et à 70 tours/min de 1,2 m.

Avec des roues de 26 pouces, toujours pour 5 km/h, ça donne à peu près ça (et pour les routes de 27,5 pouces, qui sont de la même taille que la vieille norme 650 des cyclotouristes traditionnels, c'est entre les deux, et ça fait vendre à ceux qui croient au progrès) : 

tableau 2 bis

Là non plus, il ne faut pas chipoter la dent de plus ou de moins ici ou là, qui donnera à peu près les 5 km/h environ recherchés à environ 50 tours de pédalier à la minute. Il ne faut pas s'en éloigner trop non plus, sous peine de monter les côtes difficiles à pied, ce qui est faisable, mais pas bien longtemps avec un vélo lourdement chargé.

5 - Les gammes de transmission.

Toutes les gammes de transmission ne se valent pas. Voici les neuf ou dix gammes proposées par Shimano pour les VTT et VTC. Plus le numéro est petit, plus le prix est élevé, plus le réglage est fin. Les gammes évoluent vite, il se pourrait que je sois en retard d'un métro.

1. XTR et XTR Di2 (électronique)
2. Saint
3. XT et XT Di2
4. Zee
5. SLX
6. Deore (anciennement STX, Exage, très bon rapport qualité / prix)
7. Alivio (entrée de gamme très correct)
8. Acera (entrée de gamme correct)
9. Altus (entrée de gamme)
10. Tourney (bas de gamme)

(et d'autres sans noms ; sur les descriptifs des vélos on trouve souvent des numéros qu'on vérifiera avec un moteur de recherche pour les situer dans une gamme).

Beaucoup de bons, et même de très bons, vélos de voyage, sont équipés en Deore, considéré comme la référence en matière de rapport qualité/prix, d'utilisation agréable et de robustesse réputée (pour rouler déhors). Les gammes supérieures sont plus légères, pas forcément plus durables, et franchement plus coûteuses. Les fabricants proposent souvent, pour tirer les prix, des associations entre des dérailleurs et manettes Alivio et des cassettes et plateaux Acera voire Altus, ou des associations Acera et Tourney. Ce choix peut être raisonnable pour un vélo de randonnée et de ville, en changeant ces cassettes et plateaux dès qu'ils sont usés pour prendre du niveau Alivio ou du Deore moyennant quelques petits euros supplémentaires. Si on estime que les pignons et plateaux de première monte suffisamment durables et agréables à l'usage, il peut être inutile de monter en gamme. Le "juste suffisant" (good enough) est un concept à suivre et à développer.

6 - Choisir un vélo d'un prix raisonnable à partir de ces critères

Pour qu'il s'en imprègne et ne parte pas sur une piste qui ne conviendra pas, on aura intérêt à énoncer les critères qui suivent au vendeur de vélos. Le choix d'un vendeur se fait sur sa réputation, et notamment sur la qualité du service après-vente, parce qu'on a toujours besoin à un moment de pièces adaptées et d'un mécanicien compétent. Les échanges de pièces et réglages (potence, plateaux, pignons) que vous proposera d'emblée le vendeur pour arranger au mieux le vélo à votre taille, votre position, votre besoin en petit développement, sont autant de signes positifs sur sa capacité à intégrer votre demande particulière et non à vous vendre ce qu'il a en stock pour prendre l'oseille et vite passer au client suivant.

Voici donc la synthèse des critères de choix du vélo de voyage à pas (trop) cher : 

• taille de cadre adéquate en fonction de l'entrejambe du cyliste et de sa position, les réglages de potence et de hauteur et recul de selle ne sont que des petites adaptations possibles,
  • prévu pour être chargé de lourdes sacoches (15 à 25 kg environ à répartir entre l'avant et l'arrière et à équilibrer droite et gauche pour la tenue de route, mais on peut dire 30 pour bien faire comprendre le côté poids lourd de la chose),
• cadre de forme diamant (homme, classique), ou sloping haut, ou anglais à défaut en petite taille ou si on a des soucis pour lever la jambe,
• cadre en acier, ou en alu avec fourche acier pour des raisons de coût,
  • pourvu des attaches prévues pour y fixer solidement les porte-bagage s'ils ne sont pas vendus avec le vélo ; le vélo aura des porte-bagage à l'arrière et à l'avant ; pour une bonne tenue de route, le lourd est positionné à l'avant,
• équipé d'une fourche rigide ; une fourche à suspension n'est pas recommandée pour y accrocher de lourdes sacoches à l'avant,
• livré avec des pneus de diamètre courant (26 pouces = jantes de 559 mm de diamètre, 650B = 27,5 pouces = 584 mm, 700C = 28 pouces = 622 mm) et de largeur suffisante pour le confort et les chemins en restant roulants, soit de 35 à 50 mm,
• équipé de freins qui permettent d'arrêter sans trop d'efforts des mains un engin de 90 à 120 kg de poids total en charge (selon le poids du pédaleur) lancé à 50 km/h sous la pluie, donc du V-brake de niveau Alivio ou Deore équipé de patins de bonne qualité, ou des freins hydrauliques sur jante (les Magura sont fiables, le changement de patins est super simple), ou des freins à disque,
• transmission de niveau Alivio ou Deore pour les manettes et les dérailleurs,
• plus petit développement de l'ordre de 1,70 mètres, moins c'est mieux, en sachant qu'une personne plus petite utilisera des développements plus petits, et une personne plus grande..., comme pour la marche où les grands font de plus grands pas parce qu'ils ont des jambes plus longues,
• éclairage permanent bien utile en ville, dans le brouillard, les forêts, sous la pluie et la nuit, avec donc une dynamo-moyeu silencieuse et qui ne freine quasiment pas, toujours disponible sans avoir à s'inquiéter des piles,
• béquille robuste et permettant de bien faire tenir tout seul le vélo chargé, la béquille arrière étant préférable.

A partir de 2000 €, le choix devient plus large, à moins, il existe peu de modèles correspondants aux critères ci-dessus. Je ne vois guère que les VSF Fahrramanufaktur T-50 et T-100, avec ou sans l'option freins hydrauliques sur jante Magura ou freins à disques, réputés (y compris par moi) comme fiables et efficaces par tous les temps. Pour comparer avec autre chose, j'ajoute au tableau un Giant présenté pour les aventuriers. On pourra trouver bien d'autres modèles, notamment en cadre alu, chez des tas d'autres fabricants ayant pignon sur rue comme BH, Gitane, Scoot, Cannondale, Lapierre, Peugeot, etc. etc. dans une fourchette de 450 à 900 € environ, mais ce sera surtout du tout alu avec fourche suspendue d'entrée de gamme, des VTC ou des VTT plus ou moins habillés ou habillables, aux développements pas toujours facilement adaptables et sur lesquels il sera plus ou moins aisé de faire tenir solidement ses sacoches.

Je n'ai pas d'actions chez Fahrradmanufaktur. Ces vélos sont produits par VSF, ce qui veut dire Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe (me voilà bien avancé..., ça pourrait vouloir dire quelque chose comme association autonome des entreprises de cyclisme) et Fahrradmanufaktur veut dire en français fabrique de vélo.

Je n'ai pas fait figurer les variantes VSF avec boite de vitesse au lieu d'un dérailleur, parce que plus complexes à entretenir et démonter-remonter en cas de crevaison, mais aussi parce que les développements mini sont trop grands. Il est plus que probablement possible, pour celles et ceux, qui préfèrent les boites aux dérailleurs, et il existe de solides arguments en leur faveur, d'adapter un pignon plus grand et/ou un plateau plus petit (il y a même des fabricants) et l'argument de la phrase précédente tient moins bien. A vous de creuser si cette option vous tente.

Note sur les roues du T-100 : Les cadres acier de petite taille du T-100 et du T-300 (ce sont les mêmes) sont proposés en Diamant de 47 cm et en Trapèze de 45 cm avec des roues de 26 pouces (jantes de 559mm). Tous les allemands ne sont pas des géants, ou alors ils ont des enfants. Le cadre diamant est proposé en taille 61 cm, adapté à des personnes de 2 mètres.

CONCLUSION

Giant SLR 2 ToughRoad

(tough road = route difficile in french in the text)

Giant ToughRoad SLR2 2020

• géométrie sportive, avec position allongée et donc penchée en avant, avec guidon plus bas que la selle,
• conçu pour aller vite dans les chemins, mais des chemins pas trop difficiles selon les tests,
• semble cher (900€) pour la transmission (Acera 3x9), même si, comme souvent chez Giant, la géométrie tient la route et l'ensemble est de qualité,
• cadre aluminium et fourche composite,
• n'est visiblement pas prévu pour le voyage chargé, avec quand même un intéressant 22/34 en plus petit rapport (+/- 1.50 mètre) et des pneus de 50 mm de large, à noter qu'il existe un ToughRoad SLR EX qui paraît bien plus adapté au voyage, mais à 1300€ avec des composantes plus hauts de gamme
• le SLR2 paraît être un mix assez curieux entre un vélo « sport » pour la route à guidon plat et un VTT pour chemins faciles, dont on se demande à quel public il s'adresse (mais si ça se vend, c'est que ça fait des heureux...).

VSF Fahrradmanufaktur T-50 et T-50-S

VSF T50

VSF T50S

Les plus :

• freins hydrauliques sur jante Magura  ou freins à disque (option)
• bonne géométrie de cadre,
• équipement de base très complet : porte-bagage arrière solide, garde-boue, éclairage complet et permanent à dynamo-moyeu,
• prix très raisonnable pour les prestations,
• fourche acier,
• bon compromis ville-voyage à budget contenu.

Les moins :

• cadre alu peut-être un plus tape-cul que l'acier, mais avec des pneus larges (T50) bienvenus qu'on pourra gonfler juste à la bonne pression pour garder du confort,
• n'existe qu'en trois tailles homme et trois tailles femme, avec un écart de 5 cm ; il peut donc être un peu difficile de trouver la taille de cadre qui convient,
• couleur unique, noir (une fois assis dessus, ce n'est pas bien important, et vous pouvez mettre un pantalon rose vif ou une djellaba vert fluo pour égayer la silhouette, ou personnaliser avec un peu de peinture ajoutée
• béquille centrale moins stable avec chargement qu'une béquille sur hauban arrière.

Prestations supérieures à la concurrence pour un prix raisonnable.

VSF Fahrradmanufaktur T-100 et T-100-S

VSF T100  VSF T100S

Les plus :

• remplit positivement tous les critères énoncés, encore plus avec l'option freins hydrauliques sur jantes ou à disques, et pourvu des accessoires et équipements nécessaires, il ne reste à ajouter qu'un porte-bagage surbaissé avant, ou éventuellement modifier le petit plateau pour les chemins ardus et pentus avec chargement,
• vélo simple, costaud et complet conçu pour le voyage et pour durer, à condition de lui accorder le minimum d'attention que requiert toute mécanique,
• disponible avec un cadre trapèze (femme) de 45 cm (pour des personnes de 1,50 m à 1,60 m), et en cadre diamant de 62 cm pour des personnes de 2 mètres, poids total (vélo + cycliste + bagages) 140 kg
• existe en cadre anglais de 55 (photo ci-contre) pour personnes de 1.75 à 1.80 mètres,
• rapport qualité-prix à peu près voire carrément imbattable sur le marché, sauf à le comparer avec le T-300 (1000€ depuis cinq ans).

Les moins:

• couleur unique, noir, ce que je ne trouve pas d'une grande importance une fois assis dessus, mais option (payante) possible pour la couleur,
• trois types de cadre sont proposés, mais en un nombre restreint de tailles 55cm en anglais (sauf S), 45 et 50 en dames et 52, 57 et 62 en hommes,
• un peu lourds quand même, ce que je n'estime pas majeur pour des vélos de voyage et de ville, et à peine plus que la concurrence en regardant bien,
• la peinture, présentée comme écolo, est loin d'avoir la tenue aux chocs et aux frottements qu'elle avait sur les vélos de série des vélos français des années 1970-80.

À noter : le VSF T-300 Deore, avec ses freins hydrauliques sur jante Magura HS-22 et sa transmission Deore ont fait un bond tarifaire en frôlant à présent les 1300 €. Un cadre anglais est proposé en série en tailles 55 et 60 cm, ce dernier peut convenir à des personnes mesurant jusqu'à un peu plus 1.90 mètres. Le cadre femme de 45 cm est utilisable par des personnes mesurant un peu moins d'un mètre cinquante. 

Dans tous les cas : il faut en essayer plusieurs dans diverses marques pour être à peu près sûr de ne pas se planter en investissant dans un nouveau vélo, voir ce qui existe sur le marché pour des prix proches avec les mêmes critères, constater que le courant passe avec tel ou tel marchand de vélos, ou pas. La lenteur fait partie intégrante du voyage à vélo, le choix du vélo exige également de la lenteur. Précipitation n'est pas mère de sureté.

La concurrence la plus proche, RIGEBACK est une marque anglaise. Les vélos sont correctement dessinés, les prestations sont assez proches des Fahrradmanufaktur. Les modèles ne sont pas positionnés tout à fait de manière semblable.

Le Rigeback Expedition a un cadre acier en Reynolds 520 présenté en 5 tailles homme, des roues de 26 pouces, pèse  un peu plus de 15 kg, est bien équipé, et coûte environ 1500 €. Il concurrence donc le Fahrradmanufaktur T300 avec une apparence moins polyvalente, plus "baroud". Il semble devenu difficile à trouver en France.

Au vu de la hausse des prix, à cause de la demande croissante, et de la pénurie relative qui s'ensuit, jeter un oeil sur ce que propose une grande marque française de distribution d'articles de sport en matière de vélo de grande randonnée peut devenir raisonnable, bien que ce ne soit pas très snob (Boris Vian a tout dit sur le sujet). Certes, c'est du cadre alu, mais ça a l'air costaud avec toutes les attaches nécessaires et le niveau de la transmission et des autres composants et accessoires, notamment pour le plus cher des deux est d'un niveau au moins équivalent voire supérieur aux machines de la concurrence. La rapport qualité-prix parait bien intéressant.

Le Decathlon Riverside Touring 720, 800 €. Il ne lui manque qu'un porte-bagage avant surbaissé.Le Decathlon Riverside Touring 900, 1350 €, a belle mine et beaux équipements. Si vous faites une recherche auprès de testeurs, vous verrez qu'il a su se faire une réputation plus qu'honorable.

Un très honorable vélo "classique" est proposé par Histoire Bike pour un prix concurrenciel de 1600 € avec cadre acier chromoly double butted 0.6/0.9 et transmission Shimano Alivio Trekking, roues 26 pouces Mach 1... On peut facilement y ajouter des porte-bagages avant surbaissés. Les tailles de cadre permettent de couvrir une gamme de taille de la pédaleuse et du pédaleur de 1.40 m à 2 mètres. Une sorte de Dacia du vélo de voyage, avec des technos d'il y a quelques années, éprouvées pour un rapport qualité-prix vraiment correct. Ce vélo se nomme "la voyageuse classique" même s'il ne ressemble pas vraiment à une randonneuse traditionnelle française des années 1960. Mais hein, faux comparer : le T50 chez VSF Fahrrad cadre alu fourche acier est à 800 € environ, et le T 100 avec un cadre chromoly à peu près à 1000 €. Ils sont moins beaux, mais ont des équipements plus contemporains, et marche-t-on mieux dans des Louboutin ? Bon ok, ma comparaison est moyenne, les Louboutin ne sont pas faits pour marcher...

Une "vraie" randonneuse classique, c'est plutôt ça (et pourtant c'est plus une copie datant des années 1980) que le vélo tous chemins de tradition allemande ci-dessus. On n'est pas dans la même gamme.

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