gonfler réparer

Faire plutôt que lire.

Pour apprendre des choses pratiques, lire est un chose, faire me semble de beaucoup préférable. Les savoirs-faire élémentaires, ceux utiles au bord de la route, s'apprennent et se mémorisent surtout en faisant et refaisant. Acquérir des gestes relève de la vue et des mains voire des muscles, ce qui veut dire que nous mémorisons ce que nous voyons, ce que nous faisons, et nous enregistrons nos sensations musculaires, comme le font les sportifs, les travailleurs manuels et les artistes. On est autant intelligent avec ses gestes qu'avec sa seule tête. Trop de théoriciens aux petits pieds nous ont bourré le mou du dedans de la tête avec des conceptions fumeuses, peut-être parce qu'ils sont incapables de savoirs pratiques et la réflexion correspondante.

Montez et démontez, faites et refaites, mettez les mains dans le cambouis. Les mains se lavent et les gants existent. Entretenez vous-même votre vélo. Vous ferez de belles économies et surtout vous serez autonome en sachant l'essentiel pour ne pas rester planté au bord de la route sans savoir quoi faire. Mécaniquer un peu de temps en temps, dix minutes par ci, trente par là, vous aurez un vélo propre, en bon état de marche, sécurisé, qui vous le rendra bien. Ce n'est pas plus long ni plus difficile que de faire le ménage et la lessive, changer les ampoules usagées ou mettre de l'huile dans les serrures et les gonds. C'est du même tonneau, ne pas se laisser dominer par la crasse, le désordre et la désagrégation en général. 

les tois types de valves pour vélos et Regina

Gonfler et dégonfler avec chaque type de valve.      

 La valve Presta, norme française, est la plus fine. Elle est utilisée sur des vélos très divers, du plus utilitaire au plus rapide. Elle est de longueur variable : courte pour des jantes plates de vieux vélos de ville, moyenne sur des VTC/trekking, longue avec des jantes hautes de vélo de course. Il existe des adaptateurs pour transformer une valve courte en valve longue, comme ci-dessous. Autant avoir la bonne longueur. Pour gonfler avec une Presta, il faut dévisser la petite tête, coincer l'embout de la pompe et insuffler l'air. Pour dégonfler, on dévisse aussi la petite tête, et on appuie dessus.

 

 

 

 

La valve Schrader (les deux à gauche) vient du mountain bike, devenu plus couramment VTT. Elle n'est pas toujours filetée et peut ne pas avoir de bague à serrer contre la jante. Son diamètre est plus important que celui de la Presta. Les pneus pour voitures utilisent la même. Pour gonfler une chambre à Schrader, il suffit de bloquer l'embout de la pompe sur la valve et d'insuffler l'air. Pour dégonfler, il faut appuyer sur le petit cylindre au milieu de la valve avec un petit objet rigide : petite clé alène, petite lame de tournevis, pointe de crayon à bille, tire-bouchon...

 

La valve Dunlop (à droite) est principalement utilisée en Allemagne et aux Pays-Bas. Elle demeure peu courante en France et parait donc exotique. Des vélos provenant de ces pays en sont équipés d'origine, ce qui peut être une surprise plus ou moins bonne. Gonfler et dégonfler une telle valve est possible, nos cousins germains y arrivent. Pour gonfler, on procèdera comme avec une Schrader, on coince et on insuffle, avec un embout de pompe pour valve Presta. Pour dégonfler, on dévisse la tête. Il existe des adaptateurs (moins d'un euro pièce) pour utiliser un embout de pompe Schrader pour gongler une chambre avec valve Dunlop. On peut aussi changer la chambre à la deuxième crevaison, voire dès la première. La valve Dunlop fait le même diamètre qu'une Schrader.

La valve Regina (à droite ci-dessous), norme italienne, est encore plus exotique et rare, sauf en Italie. Pour la gonfler, on dévisse le bouchon et on utilise un embout pour Presta dont elles sont proches par la taille. 

Aucune valve ne semble supérieure à une autre. Le seul vrai souci est d'avoir celles qui sont compatibles avec la pompe et la jante. 

Compatibilité trous de jante et valves

Les valves Schrader et Dunlop ayant le même diamètre, elles sont utilisables avec des jantes ayant le même trou. La valve Presta est de plus petit diamètre, comme la Regina. Il est impossible d'utiliser une valve Dunlop ou Schrader avec une jante prévue pour une valve Presta ou Regina. Une valve Presta, fine, peut être utilisée, dans l'urgence et faute de mieux, dans une jante avec un plus grand trou, mais ce ne sera que provisoire car les alentours immédiats de la valve seront fragilisés et on pourrait crever de nouveau assez rapidement. Il existe des adaptateurs pour utiliser une Presta dans un trou de Schrader, pas très faciles à trouver, faciles à perdre et à peine moins chers qu'une chambre neuve.

Gonfler pour ne jamais manquer d'air

La pompe de qualité se doit d'être sérieuse

Pour gonfler facilement à la pression requise, une pompe de qualité est indispensable, d'autant qu'on s'en sert souvent. C'est l'outil le plus utilisé. Elle a un manomètre. Sans manomètre, il est impossible de savoir si on est à la bonne pression. Appuyer sur le pneu avec le pouce est trop approximatif. Le grand modèle d'atelier dit "à pied" (bien que les mains appuient dessus) réclame un petit investissement, plus ou moins une trentaine de roros, mais est vraiment efficace pour peu de fatigue. Des fabriquants conseillent de vérifier les (gros) pneus au moins une fois par mois. Je penche plutôt pour toutes les deux semaines au minimum. Les personnes négligentes du vélo sont beaucoup trop nombreuses. 

  

 

 

 

 

 

 

 

Avec ce type de pompe, pour ne pas se casser le dos, mieux vaut fléchir les genoux que d'appuyer comme un boeuf avec les bras. Le poids du corps permet d'actionner la pompe, et c'est plus que suffisant. De manière générale, si vous forcez avec un outil, c'est que vous vous en servez comme un manche, ou que ce n'est pas le bon outil. Sinon, pourquoi il aurait inventé l'outil, le gars (ou la fille) qu'est pas plus bête ou plus courageux-euse qu'un-e autre ?

En chemin, une pompe qui pompe n'est pas moins indispensable. Pour en savoir davantage, cliquez ici : la pompe à emporter.

Avec l'âge, ou le handicap, on peut ne pas ou plus pouvoir utiliser une pompe manuelle. Il existe de nos jours des pompes électriques dits "compresseurs" qui soulagent les personnes en difficulté. En voilà un exemple, la Black et Decker ASI 300 (Michelin et plein d'autres en vendent aussi) qui fonctionne sur 220V et 12V sur l'allume cigare d'un véhicule automobile et coûte environ 50€. Si on a des valves Presta sur son vélo, on veillera à disposer d'un adaptateur Schrader vers Presta, car beaucoup de ces compresseurs sont prévus pour Schrader, et n'ont pas tous l'adaptateur d'origine (et il est facile à perdre).

La pression recommandée

La pression de gonflage recommandée est indiquée sur le flanc du pneu. Les cheveux blancs, tels des experts, y regarderont avec des lunettes et une lampe de poche si besoin. Elle est exprimée en bars et en PSI. Sur le manomètre ci-dessus, on voit que le petit ergot mobile a été placé sur 40 PSI soit 2,8 bars qui est sans doute la pression que l'on veut obtenir. On va trouver par exemple sur le flanc du pneu : 4,5-6.5bar 65-95psi. Le premier chiffre correspond à la pression minimale requise, le second à la pression maximale dans l'un et l'autre des systèmes de mesure et souvent dans les deux. Grosso modo, un bar correspond à la pression atmosphérique au niveau de la mer. On s'en fiche un peu. Comme de la conversion, puisque les indications sont données dans les deux systèmes, sur les flancs des pneus et sur les manomètres. Il arrive que seule la pression maximale soit indiquée. C'est pas bien. Estimez cette pression minimale à 80% de la pression maximale, vous ne devriez pas être loin de la vérité. Ainsi pour 6,0 bars maximum, la minimale serait de l'ordre de 6 x 0,8 = 4,8 bars.

Un pneu correctement gonflé a un bien meilleur rendement et crève moins facilement. Un pneu sous-gonflé peut déjanter (sortir de la jante, et c'est très dangereux), demande plus d'effort de pédalage et peut crever en passant sur un obstacle (caillou, trottoir, etc.). Un pneu gonflé au maximum est moins confortable. La bonne pression est celle qui représente le meilleur compromis entre le confort et le rendement. On ne gonflera jamais en dessous ni au dessus de ce qui est indiqué sur le flanc du pneu. La pression requise est très variable selon le type de pneu, sa largeur, le poids transporté, etc. La règle "nombre de bars égal au dixième du poids du cycliste" n'est valable, au mieux, que pour les pneus de course étroits et pour un vélo léger non chargé. 

Un cycliste lourd et/ou chargé insufflera une pression plus importante qu'un cycliste léger et peu chargé, avec le même vélo et les mêmes pneus. Je gonfle davantage en voyage qu'en randonnée "légère". Les voyageurs, pourvus de pneus polyvalents et de vélos passe-partout, se préoccupent rarement de dégonfler pour passer sur des terrains meubles. Il en va différemment avec des vélos de plage qui ont des pneus énormes conçus pour la basse pression. Un tel engin doit peser deux ou trois ânes morts sur la route.

A titre d'exemple, pour une bicyclette polyvalente ville et voyage, voici deux tableaux. Le premier tableau est un fichier PDF qui donne des indications pour les cas les plus courants, en fonction de la largeur du pneu et du poids du cycliste. Pression pneus 1 (5.19 Ko)  Le second est un fichier excel permettant de calculer la bonne pression de gonflage si on ne retrouve pas ses propres valeurs dans le premier tableau Pression pneus selon poids 1 (10.5 Ko). Ces fichiers ont été constitués à partir d'indications fournies par les fabricants de pneus.

Quelle chambre à air pour quel pneu ?

Je ne peux faire l'économie d'un petit mot sur les normes. Il en existe plusieurs. Les anglo-saxonnes, qui sont exprimées en pouces et fractions de pouces. Les françaises, qui causent en millimètres (approximatifs). Les européennes, en ETRTO "European Tyre and Rim Technical Organisation", ou "Organisation technique européenne du pneu et de la jante" dans la langue de Molière, organisme en charge de la normalisation.

Autant s'habituer à cette norme européenne ETRTO. Elle est la plus claire, la plus précise, la seule avec laquelle il n'existe pas de risque d'erreur. Les autres, avec les pouces ou les anciennes normes françaises peuvent être trompeuses et donner lieu à des gourrances décevantes et/ou dangeureuses.

Tableau de quelques mesures de pneus en ETRTO en colonne 1, mesures impériales ou classiques françaises en colonne 2, et circonférence correspondante du pneu "normalement" gonflé en colonne 3. Du moment que vous en savez assez pour choisir correctement le pneu et la chambre de rechange pour votre bécane, tout va bien ! Pour ça, choisir la bonne valve et recopier ce qui est écrit sur le flanc du pneu. Et pis c'est tout ! Après faut bien gonfler, mais c'est écrit aussi de combien sur le pneu. Na !

Comment choisir la bonne chambre pour en avoir une de rechange ? D'abord en choisissant la bonne valve : Presta ou Schrader le plus souvent, et à la bonne longueur pour la Presta. Ensuite en lisant ce qui est écrit sur le côté du pneu. Vous trouverez des chiffres, dans la forme XX-XXX, par exemple 32-622. Les deux premiers expriment la largeur du pneu en mm, les trois suivants le diamètre de la roue en mm également. 622 mm est le diamètre des jantes dites de "700" en ancienne norme française, car elles donnaient le diamètre en ajoutant l'épaisseur du pneu pour arriver à un 700 mm très approximatif. Cette épaisseur est variable. Un pneu de 22 mm est bien moins épais qu'un pneu de 50 mm de large, et les deux sont donnés pour du 700, ou du 28 pouces en mesures impériales qui est tout aussi approximatif. Les pneus de VTT de 29 pouces sont aussi des 622 en normes ETRTO, mais sont très larges, donc très épais, donc ont un diamètre réel bien supérieur. Ce diamètre peut servir à la rigueur pour régler le compteur du vélo, mais est insuffisant pour bien choisir le pneu et la chambre à air qui iront à coup sûr avec les roues de la bécane. 

En résumé, et essentiellement pour le fun, car on ne se sert pas de tout ça tous les jours :

• toujours se baser sur la norme ETRTO indiquée sur le flanc du pneu sous la forme XX-XXX, parfois on pourra choisir une chambre dans une fourchette, car la chambre est souple et peut s'adapter à des pneus proches mais non exactement semblables, ce n'est jamais (jamais!) le cas du pneu, un pneu de 26 pouces peut être en 559, 571, 584 ou 590 mm (le plus souvent, c'est du 559, mais pas à tous les coups). Gaffe, ou vous vous retrouverez avec des pneus qui ne correspondent pas à votre jante.
• 622 ETRTO est l'ancien 700 français, ou le 28 pouces à l'anglo-américaine, ou le 29 pouces en VTT,
• 571 est, en pneu de route, l'ancien 650, plus grand que le 26 pouces, plus très courant,
• 584 correspond à la norme française vieille de plus d'un siècle, dite 650B, que les fabricants nous vendent sous le nom de 27,5 pouces comme une nouveauté, on en retrouve de plus en plus,
• 559 et autres trucs proches du 26 pouces, j'en ai causé juste avant, prenez la bonne chambre, qui peut éventuellement convenir à plusieurs tailles de pneus,
• les 507, 520, 531, 534, 540, 541 étaient catégorisés 24 pouces, c'est aussi piégeux que pour le 26 pouces,
• 400, 406, 428, 432, 438, 440, 451 sont dits 20 pouces, encore un piège.

Ben voilà, quand on sait lire sur le flanc d'un pneu, on connait sa largeur, le diamètre de la jante, la pression minimale et la pression maximale. En ajoutant le type de valve, on s'y connait suffisamment pour avoir ce qu'il faut pour parer à une crevaison.

Les boites des chambres à air et des pneus font figurer ces mêmes informations, souvent dans les diverses normes afin qu'à peu près tout le monde puisse s'y retrouver. Ils ajoutent même la photo de la valve Presta extra-longue pour éviter les erreurs. Parions que certain-e-s se trompent quand même... Il est préférable d'avoir une chambre dont la taille minimale correspond peu ou prou à celle du pneu. 

Réparer un trou dans la chambre à air.

Cette opération est la contrepartie nécessaire du confort et de la tenue de route permise par l'emploi du pneu. Maîtriser cette opération de base est résolument indispensable. Il existe des ateliers coopératifs où l'on apprend ces techniques. Se lancer dans une promenade, surtout au long cours, sans savoir réparer une chambre à air, me parait relever de l'inconscience.

Les increvables ou presque

Il existe des pneus dit "increvables" (qui ne le sont pas complètement) avec une épaisseur de caoutchouc conséquente sous la bande de roulement. Conçus pour les facteurs allemands qui roulaient tous les jours lentement avec une charge importante dans des coins où les trucs qui percent étaient nombreux, je les trouvais lourds, inconfortables, à la tenue de route incertaine, glissants sous la pluie et passablement difficiles à remonter. Ils ont été améliorés et sont devenus plus faciles à monter. Leurs défauts existent encore, mais leur qualité de quasi increvables les fait apprécier de beaucoup de personnes.

Les pneus pleins (de mousse à la place de la chambre à air) ne crèvent pas, mais n'ont pas les qualités du pneu en termes de tenue de cap ou de tenue sur le mouillé. On peut envisager de s'en servir en ville à la rigueur. Les Marathon Plus de Scwalbe (les "increvables") sont quand même plus confortables et souples que ces pneus pleins. Schwalbe a fait un site spécial en français sur ces pneus (presque) increvables, la page se termine par un petit film de test https://www.youtube.com/watch?v=h9Tk7_Dsvrg Ils s'amusent bien chez Schwalbe à rouler sur des punaises et des éclats de verre avec leurs petits enfants.

La réparation

Au bord de la route, il faut savoir enchainer les gestes nécessaires pour repartir vite et sereinement après avoir effectué la petite réparation. On cherchera sur internet en fonction du type de changement de vitesse et de moyeux dont dispose le vélo : dérailleur, boite de vitesse... On ira faire dans un atelier coopératif. On demandera des conseils à son vélociste. On lira les modes d'emploi des freins pour savoir comment écarter les machoires, ou les plaquettes des disques, puis les remettre en place.

Pour démonter une chambre à air, mieux vaut commencer à l'opposé de la valve. Sur une jante (pas trop ancienne et de qualité suffisante), l'étiquette est diamétralement opposé à cette valve. C'est donc là que l'on commencera à mettre ses minutes (démonte-pneus). Certains se débrouillent avec deux, d'autres ont besoin de trois. Parfois, le trou qui a percé la chambre est petit, l'air s'échappe lentement. Il faut alors achever le dégonflage avant de démonter (voir ci-dessus). Un pneu tient par le gonflage de la chambre. Insuffisamment dégonflé, on ne pourra le démonter. Insuffisamment gonflé, il peut sortir de la jante. Et c'est la cata...

Remonter une chambre à air peut s'avérer difficile, certains pneus sont peu compatibles avec certaines jantes. Par ailleurs, plus un pneu est de faible diamètre, plus il est difficile à monter. Il y a de très nombreux modèles de jantes et de pneus. Je connais pas de recensement de ces problèmes de compatibilité que tout cycliste d'expérience a rencontrés. On regonfle d'abord un peu la chambre, très peu. On positionne cette chambre dans le pneu. Je trouve plus facile de débuter par la valve, ce qui permet de bien la centrer avec la valve exactement à 90° de la jante.

Les fiches de Depann vélo sont bien faites. Je remercie Jean-Christophe pour son magnifique et très utile travail. Je ne m'échine donc pas à recopier ce qui est bien fait et bien illustré. Voici des liens vers celles qui seront les plus utiles pour réparer une crevaison au bord de la route.

• démontage d'un pneu
• réparer une crevaison
• réparer une crevaison (2)
• parfois il peut être nécessaire de réparer une valve
• monter un pneu

Cliquer sur ce lien pour accéder à l'ensemble des fiches.

Un autre site de passionné qui aime bien faire la nique aux idées reçues, dont sur les pneus pour vélos en détaillant également de manière claire et illustrée les aspects techniques sur les pneus, les chambres et les jantes qui n'ont pas été abordés dans cette page.