Du confort, du confort, du confort.

Le confort sur le vélo permet d'y rester longtemps. Ce n'est pas un but en soi, juste la condition nécessaire pour voyager. Le confort, comment ? Le confort est le résultat d'une combinaison de facteurs : la position du cycliste, les pneus, la selle, les garde-boue, le guidon, les gants, les suspensions (?), la fourche, son déport et sa chasse, et les bases arrières. Que ça.

Le réglage de la position du cycliste

est le préalable au confort, voir régler la position.

Les pneus

doivent être suffisamment larges, pour amortir et supporter le poids : sélectionner le vélo, les pneus, la selle et choisir un vélo de voyage à pas trop cher qu'on soit petit-e ou grand-e et fort-e

La selle

voir sélectionner le vélo, les pneus, la selle

Les garde-boue

J'en connais qui n'en mettent pas, pour de bonnes raisons. Ils voyagent par des chemins très boueux, dans des climats plutôt chauds, et se moquent d'être trempés. Ils ont renoncé aux garde-boue pour que la boue ne coince pas les roues. Les vététistes raisonnent ainsi en hiver ; ils rentrent chez eux ou dans la voiture au bout de deux heures. Rien à voir avec la pratique du vélo au long cours. La gadoue, les torrents, les névés et les moraines, j'y vais pas souvent, ou alors en pestant beaucoup.

D'autres ont de mauvaises raisons pour se priver de cet accessoire : la légèreté, l'aérodynamisme... À 15 km/h... Pffffff... Et puis, c'est tellement beau cette grande marque de crasse au milieu du dos à la première averse, et tellement agréable de s'en prendre plein la tête quand on suit un autre cycliste qui n'a pas de garde-boue. Il font comme ça leur chante en raisonnant en sportifs. 

Les autres, soit la grande majorité des voyageurs à vélo, ont des garde-boue, des vrais, rigides, bien couvrants, supportés par des tringles arrimées au cadre par des vis et des boulons, et non des avortons branlants et provisoires. Chromés, alu, composite, métallo-plastique, leur matériau importe peu. Ils protègent le vélo, le cadre, les sacoches, la mécanique, et la ou le cycliste. Ils sont un vrai plus en terme de confort. C'est aussi l'endroit où l'on peut accrocher le feu arrière, et celui où l'on peut apposer des auto-collants pour dire de quelle tribu on se revendique ou d'où on vient.

Le guidon ou "cintre".

Le type de guidon n'est pas vraiment le plus important (le type au guidon si). La mode est au plat en ce moment. C'est une mode. Pour le long cours, on préfèrera le multi positions : trekking (ou « papillon ») ou le guidon « de course », qui serait resté mon choix, pourvu qu'il soit à peu près à la même hauteur que la selle, et pas trop loin de cette selle (une coudée) afin que mon dos fasse un angle de 30 à 45° environ.

Pour limiter les vibrations dues aux irrégularités de la route on peut ajouter sur le guidon des tubes en mousse à enfiler, en finissant par de la guidoline en tissu, ou des bandes de gel, disposées sous la guidoline, ou parfois incluses dans la guidoline, la guidoline étant le ruban que l'on colle en l'enroulant autour du cintre.

Les guidons papillon se vendent avec la mousse déjà installée pour pas plus cher en cherchant un peu, environ 15€. Une gaine en cuir lacée est confortable pour les mains et protège la mousse, pour autant qu'on puisse en trouver. La gaine en cuir lacée n'a ici aucun autre usage.

Les gants

et le casque, les chaussures, le bonnet et le mouchoir, voir : casque chaussures bonnet mouchoir gants

Les suspensions

mais aussi, le cuissard, les crèmes, et un bout de pneu en suivant le lien ci-après. Les suspensions, je les trouve lourdes, compliquées à entretenir et mangeuses d'énergie, je ne fais pas de tout-terrain, juste un peu de chemin à l'occasion, voir : questions de fond : prévenir les problèmes de selle.

Toutefois, j'avais quand même conservé avec un cadre alu une tige de selle avec une suspension élastomère basique mais qui convient, bien qu'elle prenne du jeu avec le temps comme toutes celles du genre. Un copain "roule toujours" est ravi par sa Cane Creek, une tige de selle suspendue coûteuse mais sérieuse et durable. Un autre a choisi une autre suspension à parallélogramme deux fois moins coûteuse, une Suntour SP12, dont il est très safisfait malgré ses problèmes de dos. Comme pour la selle, chacun s'arrange comme il peut (conformément à l'article 22) pour trouver la solution qui lui est la mieux adaptée. Vérifiez avant achat que votre selle est compatible avec la tige et son chariot.

Tige de selle suspendue Suntour.

La fourche, les bases et la chasse.

Le vélo du cyclocampeur, par définition, est porteur. En principe, les 2/3 du poids transporté sont disposés à l'avant. La chasse sera suffisante, mais pas pour se nourrir. Que vient faire la chasse sur le vélo ? Y'a plus savant que moi pour le dire, je pompe donc dans Cyclos Cyclotes qui lui-même s'est inspiré d'un article de Jean-Michel Richefort paru dans la revue Cyclotourisme : « La fourche : droite ou cintrée, la stabilité et la maniabilité d'un vélo dépendent en majeure partie de la "chasse" de sa fourche (plus la fourche est cintrée, plus elle apporte de confort et de souplesse). Veillez à ce que celle-ci soit positive et se situe entre 40 et 60 mm. Faut-il le rappeler, la chasse, c'est la distance entre le point de contact de la roue à la verticale et la ligne prolongeant l'axe du tube de direction (mesurée au sol). La fourche droite ne se justifie pas vraiment dans la pratique du cyclotourisme. » La raison en est qu'une fourche cintrée permet une dispersion, faible mais non nulle, des chocs entre pneu et route. Le déport et la chasse de la fourche influent plus sur le comportement et le confort du vélo que sa forme courbée ou droite.

Une autre source d'information (y'a des articles vachement scientifiques sur ces sujets) à peu près compréhensible même si on est pas physicien peut être trouvée là fiche technique fourche ou ici, en acceptant de se prendre un peu plus la tête : le vélo c'est physique.

Une petite chasse permet donc la maniabilité, de relancer plus facilement et de bien tourner dans les virages, et une grande chasse donne de la stabilité et du confort, sauf que... les vélos de tourisme ont parfois une assez petite chasse pour faciliter le contrôle avec le chargement et un centre de gravité plus bas, ce qui peut avoir pour conséquence une certaine instabilité quand le vélo n'est pas chargé. La conclusion à en tirer serait que les vélos de tourisme devraient avoir à peu près la même chasse que les vélos de course. Pourtant, ces vélos ont aussi des chasses relativement plus importantes, ce qui les rend moins maniables peut-être mais plus faciles à chevaucher longuement. Les vélos de voyage sont un peu "sur rails".

Regardons un vélo routier des années 1970, par exemple le « Cyclotouriste - Hirondelle » de chez Manufrance, ici à droite. J'avais à peu près le même dans les années 1960, et celui des années 2010 lui ressemblait pas mal par la forme, les matériaux et composants ayant évidemment évolué. Il se trouve que je fais à peu près la même taille qu'à l'époque et que ma pratique continue d'être inspirée des mêmes principes. 

La chasse donnait du confort et permettait d'aller droit sans crisper les mains, les poignets, les épaules ou la nuque. Les bases arrières (tubes entre le pédalier et le moyeu arrière, n°2 dans le schéma de gauche) étaient longues, suffisamment pour contribuer aussi à la stabilité.

Les cadres de vélo "de course", qui servent parfois de modèles, ont eu tendance depuis à raccourcir, avec bases arrières plus courtes jusqu'à avoir une roue arrière qui vient lécher le tube de selle que certains constructeurs fabriquent même en courbe pour rapprocher encore la roue arrière du pédalier. Propice aux démarrages en côte, et pour la relance en contre-la-montre, mais pas très stable et donc peu confortable. Je ne dis pas que c'est pas bien, juste que ce n'est pas ce qui est adapté au voyage à vélo. 

Mieux vaudra donc, pour le confort sur un vélo de voyage, avoir des bases arrières assez longues, une chasse positive d'au moins 45 sur une fourche cintrée, et une position du cycliste dont les trois points d'appui (selle, guidon, pédales) évitent l'extension excessive. Les vélos urbains venus d'Allemagne et d'Europe du Nord qui sont l'autre modèle actuel sont plutôt lourdauds, ce qui n'est pas majeur en voyage, et ont des géométries très majoritairement confortables et sûres.

En bref : allongez le vélo, ramassez le cycliste, et amortissez sans gros amortisseurs.

N'oublions pas qu'au-delà du matériel et des réglages, il y a surtout un humain sur la machine. Les conseils de Velocio demeurent actuels. Ils sont là Paul de Vivie dit Vélocio

Rigeback modèle Voyage. Un anglais bien né, même si le cintre est trop bas pour moi, cadre en tubes Reynolds 520, prêt à rouler, 13,5 kg. 1000 £, 1160 € environ. Le modèle Tour, cadre alu et transmission plus entrée de gamme, coûte 850 €. La même marque anglaise, avec ces bases arrières longues typiquement britanniques, propose un Expedition au même prix que le Voyage, probablement encore plus confort.

Ci-dessous un Decathlon présenté comme "longue distance". Je n'irai pas jusque là, mais il peut permettre de faire des sorties moyennes, voire un voyage tranquille de quelques jours et son cadre a une géométrie rassurante. Ne soyez pas surpris d'avoir à changer quelques pièces pour l'adapter. Un peu plus de 300 zeuros environ. Vous pouvez aller voir du côté des entreprises d'insertion par exemple qui présentent des vélos rénovés avec des prestations honorables pour des rapports qualité-prix intéressants.

Quand vous aurez goûté aux plaisirs du voyage, que votre patron vous aura accordé la belle augmentation que vous méritez, vous pourrez aller fouiner du côté des modèles plus élevés en gamme, comme cet Octave de Develannes, 1600€, confort compris.

Plus connu et pour à peu près le même prix, vous avez le Cyclo Randonnée Deore, photo ci-dessous. Au-delà, vous trouverez des vélos semi-artisanaux et artisanaux, comme les Histoire et tous les couturiers, et couturières, du cycle pour des prix de passionnés.